Три

С рейсом «Далу Эйр» произошла иная история. Ряд факторов, добавившихся к этойкатастрофе, указывали на то, что такого несчастного случая следовало ожидать. Для начала, конструкция самолета «Антонов-124» относится к семидесятым годам и, образно говоря, находится на расстоянии многих световых лет от технологий электродистанционной системы управления, применяемых в «Эйрбас». Кроме того, самолет этот эксплуатировался небольшой нигерийской компанией, которая в основном перевозила грузы и, нужно сказать, имела не самую лучшую репутацию с точки зрения обеспечения безопасности полетов. Не вдаваясь в технические тонкости, скажу только, что система автоматической посадки по приборам Международного аэропорта Кейптауна в тот день не работала — может быть, она просто никудышняя. Также «Антонов» не был оснащен современным навигационным оборудованием, таким как СМН (система маршрутной навигации), и не имел адекватного обеспечения, чтобы работать с альтернативной системой захода на посадку. Пилоты неправильно оценили ситуацию и зашли на посадку почти на сто футов ниже необходимого, правое крыло задело линию электропередач, после чего «Антонов» сразу же рухнул на густонаселенный район, расположенный по соседству с аэродромом. Должен сказать, что на всех нас произвело сильное впечатление то, как CAA и команда Управления по чрезвычайным ситуациям Кейптауна проводили расследование крушения самолета «Далу Эйр». Эти парни и девушки знают свое дело. И не скажешь, что речь идет о стране третьего мира — они в кратчайшие сроки разобрались и навели порядок. Главный следователь Номафу Нката (боюсь, что могу неправильно произносить его имя, Элспет) сразу же после этого происшествия собрал подробные показания свидетелей, а еще несколько человек засняли самолет за мгновения до падения на свои мобильные телефоны. Следователи сейчас продолжают заниматься идентификацией тел погибших, найденных на месте катастрофы. Похоже, что многие из них были беженцами или искали политического убежища, поэтому представляется практически невозможным установить их родственников, чтобы провести сравнительный анализ ДНК. Речевой самописец в конце концов был восстановлен. Народ на месте собирал обломки и продавал их туристам — вы можете представить себе такое дерьмо?! Но, как я уже отметил, работавшая там команда достойна самых высоких оценок.

Далее перехожу к катастрофе самолета компании «Мейден Эйр», на которой я был назначен УРК, прежде чем меня попросили возглавить проведение всей операции. Улики указывают на то, что в этом самолете произошла практически полная потеря мощности обоих двигателей в результате всасывания в них посторонних предметов — возможно, при столкновении с большой стаей птиц. Это произошло примерно через две минуты после взлета на самом уязвимом участке набора высоты. Пилоты были не в состоянии вернуться в аэропорт, и приблизительно через три-четыре минуты самолет упал в национальном парке Эверглейдс. Черный ящик мы нашли сразу, однако данные его вызывали у нас сомнения. В турбинах N1 обоих двигателей имелись повреждения, которые могли быть вызваны попаданием птиц, однако, как это ни удивительно, никаких следов останков этих птиц там не оказалось. В соответствии с моими рекомендациями комиссия сделала вывод о том, что наиболее вероятной причиной аварии все-таки мог быть выход из строя двигателей в связи с попаданием в них нескольких птиц.

Кроме этого у нас был еще один случай, который я назвал бы самым противоречивым. Я говорю о катастрофе рейса «Сан Эйр». Трудно было сдержать все те слухи, которые окружали причину падения этого самолета, — в частности, это касается заблуждения насчет того, что командир Сето собирался покончить с собой и разбил самолет преднамеренно. Помимо этого, жена японского министра транспорта сделала публичное заявление о том, что в этом замешаны пришельцы. В своих попытках как можно скорее разобраться во всем этом мы испытывали сильное давление. У нас был речевой самописец, зафиксировавший отказ гидравлики, а по данным черного ящика мы знали, что воздушное судно упало фактически из-за низкого качества проведенных на нем работ. Несоблюдение базовых норм при процедуре ремонта хвостовой части привело к тому, что заклепки корпуса ослабли. Конструктивная целостность фюзеляжа была нарушена, в результате чего примерно через четырнадцать минут полета произошла взрывная декомпрессия. Был поврежден руль направления и потеряно давление в гидравлической системе, управлять самолетом стало практически невозможно. Пилоты сражались с ним как могли. Ими можно только восхищаться. Мы провели компаративный тест на симуляторе, и ни одному из нас не удалось продержать машину в воздухе столько, сколько смогли это сделать они.

Конечно, на пресс-конференции нам пришлось отвечать на тонну вопросов, многие журналисты хотели узнать, откуда исходил яркий свет, который видели несколько пассажиров. Причины могли быть разные. Вероятнее всего — молния. Поэтому мы опубликовали расшифровку записи речевого самописца как можно скорее, чтобы сразу же пресечь все слухи и домыслы.

Приведенная ниже расшифровка записи речевого самописца в кабине экипажа рейса SAJ 678 компании «Сан Эйр» была впервые опубликована на веб-сайте Национального комитета по вопросам безопасности транспорта 20 марта 2012 года (КМД — командир, ВП — второй пилот, АДС — авиадиспетчерская служба).

Запись начинается в 21 час 44 минуты (через четырнадцать минут после взлета из аэропорта Нарита).

ВП: Проходим эшелон полета три три ноль, командир, еще идти тысячу футов. Похоже, на уровне три четыре ноль будет славно и гладко, даром что там предсказывали турбулентность при ясном небе.

КМД: Хорошо.

ВП: У вас есть…

( Громкий удар. Сигнал тревоги, сработала сигнализация разгерметизации.)

КМД: Маска! Надеть маску!

ВП: Маска надета!

КМД: Мы теряем салон, ты можешь контролировать его?

ВП: Салон уже находится на 14 000!

КМД: Иди к ручному пульту и перекрой выпускной клапан. Похоже, у нас разгерметизация.

ВП: Ох, командир, нам нужно спуститься!

КМД: Попробуй еще раз.

ВП: Клапан полностью закрыт, бесполезно — я не могу управлять им!

КМД: Ты закрыл выпускной клапан?

ВП: Ответ утвердительный!

КМД: О’кей, понятно. Передай АДС, что мы начинаем аварийное снижение.

ВП: Мэйдэй, мэйдэй, мэйдэй — SAJ678 начинает аварийное снижение. У нас взрывная разгерметизация.

АДС: Вас понял. Мэйдэй SAJ678, вы можете снижаться, других самолетов, которые могут вам помешать, нет. Остаемся на связи.

КМД: Я сохраняю управление. Какая у нас ячеечная MORA?

ВП: Эшелон 140.

КМД: Отключаю автомат тяги, установить на круговой шкале эшелон полета 140.

ВП: Эшелон полета 140 установлен.

КМД ( по громкой связи): Дамы и господа, говорит командир экипажа. Мы начинаем аварийное снижение, пожалуйста, наденьте кислородные маски и следуйте инструкциям стюардесс.

КМД: Начинаем аварийное снижение. Опустить рычаги управления двигателей, выполнить аэродинамическое торможение. Считывать данные аварийного снижения.

ВП: Рычаг управления опущен, аэродинамический тормоз включен, курс — выбранный, нижний уровень — выбранный, пусковые переключатели двигателей — в положении «непрерывно», табло «Пристегните ремни» — включено, кислород для пассажиров — включен, код ответчика 7700, АДС — предупреждена.

КМД: Не могу управлять курсом — заваливаемся вправо. Не могу выровнять крылья!

ВП ( ругается): Руль направления или элерон?

КМД: Левый элерон выжат до конца, но машина не слушается!

ВП: Основной предупредительный сигнал — гидравлика. Я выключаю сигнал. Мы потеряли всю гидравлику, горят сигнальные лампочки низкого давления в системе А и Б! Возьму краткий справочник и гляну, как проверить гидравлику.

КМД: Дай мне хоть немного гидравлики!

ВП ( ругается)

КМД: Хочу добавить тяги на третий и четвертый двигатели.

ВП: Похоже, дублирующая система тоже не работает. Обе гидросистемы пустые!

КМД: Продолжай пробовать.

ВП: Две тысячи футов до критического уровня. Тысяча футов до критического уровня!

( Звук сигнала потери высоты.)

КМД: Я сбрасываю аэродинамический тормоз и добавляю тяги на номер 1 и 2.

ВП: Нос заваливается — тяни вверх!

КМД: Она не слушается! Еще тяги, чтобы замедлить снижение.

КМД: О’кей. Она выравнивается — но я по-прежнему не контролирую курс. Продолжает заносить вправо.

ВП: Попробуй добавить тяги на 3 и 4.

КМД: О’кей. Еще тяги на 3 и 4…

КМД: Не помогает — она по-прежнему уходит вправо!

АДС: Мэйдэй SAJ678, сообщите ваш курс!

ВП: Мэйдэй SAJ678, мы потеряли всю гидравлику, будем возвращаться к вам.

КМД: У нас нет руля!

ВП: Мы должны переходить на ручной резервный режим!

КМД ( ругается): Но, похоже, мы и так уже на ручном режиме! Стараюсь удержать управление. Посмотрим, можем ли мы немного снизить скорость, — триста узлов.