В воздухе - испытатели

Когда началась Великая Отечественная война, Котлов, как и его товарищи по службе, стал проситься на фронт. Но командование не отпускало.

Тогда Котлов решил купить истребитель Як-1 и, получив его на заводе, улететь на нем на фронт.

Но один Котлов купить самолет не мог. Решили приобрести его в складчину: три летчика и техник - Котлов, Косинцев, Янович и Бочаров. Они внесли личные средства на самолет-истребитель и еще раз попросились на фронт.

С нетерпением четыре патриота ждали того часа, когда их наконец-то отправят в боевой полк.

Патриотический поступок авиаторов-дальневосточников не остался без ответа. Вскоре они получили правительственную телеграмму: "Примите мой боевой привет и благодарность Красной Армии, товарищи Котлов, Косинцев, Янович и Бочаров, за вашу заботу о Красной Армии. И. Сталин."

К сожалению, про отправку на фронт в телеграмме почему-то ничего не было сказано...

Закончилась война с фашистской Германией. Началась война с Японией. Котлов на "Аэрокобре" летал на разведку, отважно штурмовал колонны самураев.

После войны до 1949 года Василий служил на Камчатке и Курильских островах.

С 1949 года по 1970 год Котлов испытывает самолеты.

Он летал на всех реактивных дозвуковых и сверхзвуковых наших истребителях. Летал и испытывал истребители Сухого и Яковлева. Но больше всего пришлось ему полетать на всех истребителях семейства Микояна-Гуревича - МиГах.

Мы с Котловым договорились о встрече. И вот я у него дома. Говорим мы в высоком, истребительском темпе, жестикулируем.

–  Интересные случаи? - переспрашивает Котлов.

–  Да, интересные случаи из испытательной работы... Ребята, знаю, звали тебя профессором штопора.

–  А-а-а... - Котлов улыбается, - на штопор летал я действительно много. - Он подается вперед и отбрасывается на спинку стула. - Значит, интересные случаи, говоришь... Помню, был однажды такой случай в пятьдесят шестом году... Пришел к нам тогда МиГ-девятнадцать с бустерным управлением стабилизатора. Понимаешь, что такое бустерное управление?

–  Понимаю, понимаю...

–  Вначале ведь, - продолжает Котлов, - на МиГ-девятнадцать были обыкновенные рули высоты. Но машина-то сверхзвуковая, и такие рули высоты на нее ставить было уже опасно. Короче, стали проводить испытания. Бустерное управление работало без замечаний, -без маленьких даже отказов. Машина пошла в серию. А уже потом поручили мне испытать ее на штопор. Вначале все шло хорошо, бустерное управление работало отлично. Потом в одном из полетов, после шести витков... Я тебе еще вот что скажу: двигатели, когда вводишь в штопор - хлоп! - и оба глохнут. Но это не страшно: запуск в полете очень хорошо отработан...

–  А почему глохнут?

–  Из-за большого скоса потока воздуха по отношению их входных каналов.

–  Понятно.

–  И тут не зевай! Скорее закрывай стоп-кранами подачу в двигатели топлива, а то зальет их - не запустить. И вот в этом полете, после дачи на вывод ноги, заклинило ручку управления в добранном на себя положении. Машина крутит и крутит витки, а я не могу двинуть ручку от себя даже на сантиметр. "Что делать? Катапультироваться? Нет, - думаю, - надо бороться за машину". А высота уже менее трех тысяч метров. Счет идет, сам понимаешь, на секунды...

–  Все понимаю. Но почему-то низковато ты вводил в штопор?

–  На семи тысячах метров.

–  Так низко? Машина же сверхзвуковая...

–  Ну и что, что сверхзвуковая. Штопорит она хорошо. Уберешь тягу двигателей, подбираешь, подбираешь ручку на себя - удерживаешь "нос" на линии горизонта... Самолет теряет скорость и только на отметке двести двадцать сваливается влево или же вправо.

–  А тут, значит, хлопок и глохнут двигатели?

–  Да, двигатели глохнут обязательно.

–  Интересно...

–  Я дал ногу против штопора, подумал: "Дай-ка дам элероны по штопору, может, выскочит", - и моментально их дал. Но машина, словно верткая щука, перебросилась из левого штопора в правый, - проглядел я, видишь ли, момент, когда нужно было ставить элероны нейтрально. Вот какое значение имеют на штопоре элероны.

–  Ну и фокусы!..

–  Никаких фокусов! Такой самолет. Такая у него интересная аэродинамика... Ну, так вот, дал я снова ногу против штопора и элероны по штопору. И теперь уже своевременно в тот момент, когда МиГ переходил в левый штопор, поставил элероны нейтрально. Смотрю и радуюсь: под большим углом МиГ пикирует к земле. И управление стабилизатором заработало! Но только на первых порах не бустерное управление, а электрическое, включающееся автоматически после отказа бустерного. Но потом как ни в чем не бывало заработало и бустерное управление. Запустил двигатели, вывел машину на высоте тысяча шестьсот метров из пикирования и пошел на посадку.

–  И бустерное управление работало?

–  Да, и, представь себе, так, словно ничего плохого с ним и не происходило.

–  А что же с ним было?

–  Что было? Воздушная пробка попала в гидронасос.

–  Как же она могла туда попасть?

–  Когда машина "гуляла" на штопоре - минус семьдесят градусов - плюс двадцать - в это время каким-то образом к гидронасосу и подошла воздушная пробка. Захватил он ее из гидробачка...

–  Понятно. Но разве на пилотаж до этого не летали?

–  Летали и на пилотаж, и на штопор... И все было нормально. А дефект скрытый, непредвиденный машина глубоко возила в своем нутре. Вот такое еще в нашей работе бывает!

–  А ведь могло бы плохо кончиться, - проговорил, задумавшись, я.

–  Конечно... И никто в этот раз про скрытый дефект не узнал бы!.. Потом гидробачок и гидросистему конструкторы доработали так, что захват насосом воздуха совершенно исключался... Ну, и еще после этого моего полета выяснилось то, что можно, оказывается, выводить МиГ-девятнадцать из штопора дачей ноги против штопора и элеронов по штопору. И этот метод даже более эффективен, чем обычный наш стандартный: нога против штопора - ручка от себя до отказа...

–  Хорошее открытие, - сказал я, и мы с Котловым на минуту замолчали.

"Хорошо, что захват воздуха из гидробачка на штопоре произошел у тебя, у такого опытного летчика-испытателя, - подумалось мне. - Случись это у летчика рядового, кто знает, что было бы!.."

–  Ну что, закончим уже эпизоды? - продолжил вопросом наш разговор Василий Сергеевич.

–  Нет, нет, что ты, рассказывай! - поторопил его я.

–  Хорошо. Тогда я расскажу эпизод немножко "пострашнее"... - улыбнулся Котлов.

–  Давай, давай. Меня все интересует.

–  Проводились как-то испытания на штопор МиГ-двадцать один. И вот защелкой рычага управления двигателем - РУД сокращенно называется захватило намертво мою левую шевретовую перчатку. Представляешь, ерунда, вроде, перчатка, а чуть-чуть не погиб...

–  А что случилось?

–  Ввел я машину в штопор. Хлопок - и заглох на вводе от скоса потока двигатель. Но это не страшно... Нормальное явление... Нажал я на защелку и поставил РУД в крайнее заднее положение, чтобы перекрыть стоп-краном подачу топлива в двигатель. На этой машине уже нет, учти, рычага стоп-крана, а есть один РУД. Его движением от защелки назад и закрывается стоп-кран, перекрывается подача топлива. Защелка же является своего рода ограничителем нормального хода РУДа, чтобы, говоря понятнее, не выключить непреднамеренно двигатель. Понял эту механику?