Величайшие рукотворные чудеса

Кстати, самый мощный из ныне существующих электровозов построен в нашей стране в городе Новочеркасске в 1986 г. Его назвали ВЛ-86. Созданный для работы на Байкало-Амурской магистрали, он способен трудиться даже при температуре 60 градусов ниже нуля, а его двигатель имеет мощность 11400 кВт, то есть 15 287 л. с., и может разогнать состав до скорости 110 км/ч.

Именно электровозу выпала честь тащить самый длинный в мире пассажирский поезд, который состоял из 70 вагонов, имел длину 1732 м и весил 2786 т. 27 апреля 1991 г. он за 1 час 11 мин и 5 с сумел проделать путь длиною в 62 км от Гента до Остенда. Этот состав принадлежал Бельгийской национальной железнодорожной компании.

Самый тяжелый состав, который когда-либо тащил за собой дизельный тепловоз, весил 4565 т. Этот рекорд установил тепловоз № 59001 16 февраля 1986 г. во время испытаний в Север-нейк-Банк (Великобритания).

А вот самый длинный и самый тяжелый в мире грузовой состав вели за собой сразу девять электровозов и семь тепловозов. Общий вес его 660 вагонов равнялся 69 393 т. Произошло это в Южной Африке на железной дороге из Сисхена в Салданья в августе 1989 г.

Электровозы же стали и первыми рекордсменами скорости. Немецкий электровоз «Сименс-унд-Хальске» установил подряд несколько рекордов еще в 1903 г., вплотную приблизившись к рубежу 100 км/ч.

Следующий значительный рывок был сделан, когда японские конструкторы создали высокоскоростной поезд «синкасен» (подробнее о нем см. главу «Синкансен»). Он впервые в истории локомотивов показал при испытаниях на регулярном маршруте скорость 161 км/ч. Расстояние между Токио и Осакой в 516 км поезда преодолевали всего за 3 ч 10 мин, со средней скоростью в 163 км/ч. Но это был далеко не предел.

В 80-е гг. ХХ в. пальму первенства перехватили французы, создав скоростной поезд «TVG», курсирующий между Лиллем и Руасси. Двигаясь по регулярному маршруту, он развивает среднюю скорость 254,3 км/ч и проходит расстояние 203 км всего за 48 мин. 18 мая 1990 г. французский поезд «TVG Атлантик» на участке железной дороги между городами Курталан и Тур разогнался до 515,3 км/ч. Это самая высокая скорость, когда-либо зарегистрированная на государственных железных дорогах. Впрочем, при регулярных рейсах его скорость не превышает 300 км/ч. Столь же быстро ходит и поезд «Норд», курсирующий под проливом Ла-Манш, между Францией и Великобританией.

Участвуют в этой гонке за скорость и конструкторы из других стран. Так, немцам удалось в ходе испытаний разогнать свой экспериментальный поезд до скорости 405 км/ч, а англичанам – создать самый быстрый в мире тепловоз. Во время испытательного пробега между Дарлингтоном и Йорком локомотив «Интерсити 125» установил рекорд скорости в 238 км/ч.

Вообще же абсолютный рекорд скорости был установлен на полигоне во Франции: 5 октября 1982 г. специальная платформа без людей, оборудованная ракетным двигателем, пронеслась по 15-километровому отрезку со скоростью 9851 км/ч! Однако такая скорость вряд ли когда-нибудь будет достигнута на рельсах практически.

Поезда на магнитной подушке, проектируемые ныне в ФРГ и Японии, будут развивать скорость около 600 км/ч.

Полет на Луну

Тридцать с лишним лет назад, в июле 1969 г., на Луну ступил первый человек. То был американский астронавт Нейл Армстронг. Но мало кто знает, что его напарником вполне мог стать не Эдвин Олдрин, а, скажем, Алексей Леонов…

В мае 1961 г., через месяц после полета Юрия Гагарина, президент США Джон Кеннеди выступает со вторым ежегодным посланием к нации. Случай в американской истории беспрецедентный, но повод стоил того. «Я убежден, что наша страна должна посвятить себя великой цели – высадить человека на Луну до конца этого десятилетия», – говорит президент.

Принято считать, что именно с этого момента и началось скрытое соперничество США и СССР за приз Селены: кто первый привезет на Землю лунный камень? Однако на самом деле обе страны предприняли первые попытки освоить Луну сразу после запуска первого спутника Земли в октябре 1957 г.

Соперничество оказалось настолько острым, что советские и американские ракеты зачастую запускались почти синхронно. В августе 1958 г. стартовала первая американская лунная ракета-носитель «Юнона» со станцией «Пионер». А уже в сентябре к Луне на ракете «Восток» была отправлена разработанная Сергеем Королевым первая советская лунная станция Е-1. Однако старт не удался – обе ракеты взорвались, не добравшись до цели.

Вторую попытку американцы предпринимают 11 октября – запущена «Юнона». На следующий же день к Луне взлетает еще один «Восток». И снова неудача с обеих сторон.

Следующая «Юнона» стартует 8 ноября – опять авария. Москва этот «тур» решила пропустить: уверенности в успехе у конструкторов не было, и они решили не омрачать руководству страны празднования годовщины Октября. В декабре с интервалом в три дня, 6-го и 9-го, запускаются очередные «Юнона» и «Восток». Но и эта попытка неудачна.

Только с четвертого раза, 2 января 1959 г., «Восток» смог благополучно взлететь в сторону Луны. Именно в сторону, потому что доставить станцию «Луна-1» на поверхность Луны не удалось – ракета промахнулась на 6 тыс. км. Станцию «Пионер-4» постигла та же участь, только она пролетела в 60 тыс. км от Селены.

Наконец, в декабре 1959 г. Вашингтон решил прекратить бесполезную затею, подспудно готовя базу для пилотируемой лунной экспедиции. Упорный же Королев продолжал запускать одну за другой лунные станции, и раз за разом его преследовали неудачи.

Всего до конца 1965 г. в сторону Луны была отправлена 21 советская станция, ни одна из которых не выполнила возложенных задач. Одни взрывались, другие пролетали мимо, третьи просто падали на Луну и разбивались, так и не передав никакой информации.

Когда все же 3 февраля 1966 г. «Луна-9» смогла совершить мягкую посадку на поверхность Селены, специалистам стало ясно, что автоматическая станция сама по себе, без людей, не представляет особой ценности. Настоящую победу над противником мог принести только полет на Луну человека.

Провозгласив высадку людей на Луну одной из своих приоритетных задач, США подчинили этой идее колоссальные ресурсы. Гиганты авиакосмической промышленности Boeing, Lockheed и Rockwell получили практически неограниченное финансирование.

Такая политика вскоре принесла первые результаты. С августа 1966 г. начала осуществляться программа визуального изучения поверхности Луны. В течение года к Луне слетало 5 станций «Лунар орбитер», которые дали полное представление о том, что ждет человека на поверхности спутника.

В том же году начались испытания на околоземной орбите в беспилотном режиме кораблей типа «Аполлон» – именно они должны были доставить на Луну астронавтов.

Не обошлось, впрочем, и без трагедии: в январе 1967 г. во время наземных испытаний «Аполлона» возник пожар, и в кислородной атмосфере пилотского отсека заживо сгорел весь экипаж в составе Вирджила Гриссома, Эдуарда Уайта и Роджера Чаффи. Это заставило американцев отодвинуть срок реализации лунной программы на год.

Тем не менее в октябре 1968 г. на «Аполлонах» начали летать астронавты. Стало ясно, что вот-вот американцы высадятся на Луне.