Великий Бартини. «Воланд» советской авиации
Шрифт:
Основные данные проектов транспортных и пассажирских самолетов Р.Л. Бартини
Примечание. 1. При полной коммерческой нагрузке. 2. На высоте 5000 м. 3. На высоте 2300 м. 4. С полной коммерческой нагрузкой 8 т.
После освобождения из заключения до 1952 года Бартини работал в Таганроге в ОКБ морского самолетостроения, возглавлявшегося Г.М. Бериевым. Но Роберт Людвигович занимался не только проектированием гидросамолетов. После войны нашлись желающие претворить в жизнь мечту о кругосветном перелете. В 1950-е годы один из первых Героев Советского Союза, участник спасения челюскинцев Николай
Полагаю, что озвученные автором проекты Бартини — лишь часть его огромного наследия. Хочется надеяться, что многие из его задумок со временем станут достоянием гласности, и лишь тогда мы сможем в полной мере оценить величие этого человека.
Глава 8
Как покорить Америку? Порожденные эйфорией
Авиация в середине 1950-х годов переживала второй после довоенных лет бум, порожденный возможностью летать быстрее звука и «раскрытием» тайны атомной энергии. Первые успехи, связанные с полетами сверхзвуковых истребителей, были благодатной почвой порой для фантастических прогнозов. Пожалуй, не было ни одного авиаконструктора, не пожелавшего заявить свое «я» в этом направлении. Не в меньшей мере были подвержены этому «вирусу» и политики, ведь авиация наравне с атомной бомбой была в те годы символом могущества государства.
В 1952 году Бартини, пониженного в правах и лишенного возможности работать в столице, назначили начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА) в Новосибирске. Здесь проводились исследования профилей крыльев, по теории пограничного слоя и его управлению на крыльях при дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, самобалансирующегося сверхзвукового крыла при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости без потерь аэродинамического качества. Будучи прекрасным математиком, Бартини рассчитал аэродинамические характеристики такого крыла, обойдясь без дорогих продувок в аэродинамических трубах и существенных затрат. Тогда же Роберт Людвигович предложил новую схему сверхзвукового стратегического самолета типа «летающее крыло» и новые аэродинамические «суперкритические» профили, позволявшие почти в два раза снизить волновое сопротивление несущей поверхности.
Как следует из «Материала к проекту самолета А-57», утвержденного 3 января 1958 года, в СибНИА под руководством Бартини проводились исследования по разработке новой схемы сверхзвукового стратегического самолета типа «летающее крыло».
«Известно, — говорится в документе, — что схема летающее крыло обладает преимуществами перед другими схемами в аэродинамическом качестве и весовой отдаче. Высокие значения этих параметров позволяют считать схему летающего крыла одной из перспективных для стратегических самолетов.
Однако реализация преимуществ «летающего крыла» потребовала разработки специальных средств продольной балансировки, не приводящих к снижению аэродинамического качества в крейсерском режиме полета и не снижающих весовую отдачу самолета, а также разработки аэродинамической компоновки силовой установки с малым вредным сопротивлением.
В результате исследований, проведенных в СибНИА, были разработаны принципиальные методы решения указанных задач. Было установлено, что путем геометрической закрученности крыла можно получить при сохранении или даже некотором увеличении максимального аэродинамического качества балансировку крыла в крейсерском режиме полета с достаточным запасом центровки. Применение специальной компоновки двигателей в гондоле со сливом пограничного слоя и с соплом полного расширения или с жидким контуром, расположенной в кормовой части центроплана крыла, позволило существенно снизить вредное сопротивление силовой установки.
Другими особенностями рассматриваемой схемы летающего крыла являются большая стреловидность, малые относительные толщины профилей сечений, уменьшение стреловидности к концам крыла, применение в корневых сечениях профилей с обратной вогнутостью.
Эта особенность компоновки позволяет получить: малое смещение фокуса при переходе от дозвуковых к сверхзвуковым скоростям полета, увеличение аэродинамического качества за счет положительной интерференции между отсеками крыла, набранными из профилей с обратной вогнутостью и из симметричных профилей; увеличение центрируемых объемов м весовой отдачи самолета».
Результаты этих исследований в 1956 году были положены в основу предложений по проекту сверхзвукового гидросамолета-бомбардировщика А-55 с оживальным крылом и четырьмя двигателями НК-10.
В то время как большинство создателей машин аналогичного назначения обратились к вошедшему в моду треугольному крылу, соединенному с обычным фюзеляжем, Роберт Людвигович предложил интегральную схему летательного аппарата. Корпус А-55 представлял собой единую несущую поверхность, в которой крыло и фюзеляж можно было разделить лишь условно.
Первый вариант А-55 рассматривался с передним горизонтальным оперением и сбрасываемыми после взлета тележками шасси. В процессе уточнения облика этой машины от колес отказались, заменив их лыжами и сделав ставку на амфибийный вариант.
Амфибия А-55 могла взлетать и садиться на водную поверхность, на снег и лед, что позволяло эксплуатировать ее аэродромами передового базирования, подготовленными в Арктике на дрейфующих льдинах. По замыслам конструктора самолет мог пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок.
Предложение Бартини было рассмотрено специальной комиссией из представителей ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 и ОКБ-23, назначенной министром авиационной промышленности. В результате комиссия посчитала необходимым реализовать на практике рассмотренное предложение.
Возможности машины впечатляли, но ее проект все же отклонили, поскольку чиновники из Министерства авиационной промышленности посчитали заявленные характеристики нереальными. Проект А-55 пугал чиновников необходимостью внедрения новых технологических процессов и значительно большим объемом различных исследований и испытаний на наземных стендах и летающих лабораториях. Вдобавок никто, кроме автора идеи, не знал, чем все это кончится. Риск, без этого невозможен и существенный прогресс техники, для чиновников был огромный.
Взлет А-55 (рисунок)
Не помог и авторитет ЦАГИ И ЦИАМ. Выручило обращение к С.П. Королеву, который помог обосновать проект экспериментально. Было продуто свыше 40 моделей и написано около 40 томов отчетов.
Ничего подобного в те годы в Советском Союзе не предлагалось. Лишь спустя два года В.М. Мясищев начал разрабатывать свою знаменитую «пятидесятку» — самолет М-50. Но это был самолет с треугольным крылом. Лишь позже Мясищев понял, что для дальнего сверхзвукового самолета необходима иная, близкая к схеме Бартини, аэродинамическая компоновка крыла. Ничего подобного не было и за рубежом. Без эмоций, читая это, обойтись невозможно, поскольку в те годы даже на летчиков, летавших на реактивных (даже не сверхзвуковых) истребителях, обыватели смотрели как на космонавтов спустя десять лет.
В 1956-м Бартини реабилитировали и в апреле следующего года откомандировали из СибНИА в Москву для продолжения работы над проектом сверхзвукового стратегического бомбардировщика и ракетоносца. По расчетам самолет, получивший впоследствии обозначение А-57, с экипажем из трех человек при взлетном весе 250 тонн мог летать на расстояние до 14 500—15 000 км со скоростью 2500 км/ч, соответствующей числу М=2,35, и подниматься на высоту до 23 000 метров.
На разработку технических предложений ушло около года, и в 1958-м Роберт Людвигович предъявил их военным.