Великий Бартини. «Воланд» советской авиации
Шрифт:
Всех заключенных «расквартировали» в сохранившемся здании электроцеха, а рабочие места ОКБ организовали в баковом цехе № 10.
Во главе ОКБ был подполковник МГБ Ямалутдинов, его заместителем — майор МГБ Безроднов. К работам приступили 10 ноября 1946 года. Рабочий день продолжался с 8 до 17 часов, хотя фактически он длился много дольше. Что было делать в душном и тесном маленьком здании, где все было заставлено трехъярусными койками? Лучше на работе, быстрее сделать самолет, возможно, быстрее отпустят. Ведь они уже многие годы были оторваны от семей. Послевоенный и так нелегкий быт был для Бартини и его сотрудников тяжел вдвойне. Они голодали. В 1947 году умер от истощения П.А. Вальтер. Одного из крупнейших физиков СССР Ю.Б. Румера 26 апреля 1948 года отконвоировали в городскую тюрьму, и больше на завод он не вернулся.
Вскоре в ОКБ НКВД № 86 работало уже 156 человек за счет принятых вольнонаемных. 50 инженеров, механиков и мастеров прибыли из числа военнопленных и интернированных по линии МВД СССР, а Министерство
Взлет транспортного самолета Т-117 (рисунок)
Тогда же решением коллегии МАП на завод перевели свыше 200 квалифицированных рабочих и 30 конструкторов с других серийных авиазаводов страны, в том числе из Комсомольска-на-Амуре, Иркутска, Тбилиси и Омска. Для усиления технического руководства главным инженером назначили Н.И. Полонского.
В ОКБ Бартини работала и известная поэтесса Н.В. Образцова. В своем стихотворении «Главный конструктор» она, в частности, отметила:
«… огромный зал. Здесь был ангар когда-то. Потом — рядами длинные столы, Конструктор главный тихо проходил. Берег слова. Он говорил немного. В глазах прищуренных таились думы. Нелегкий путь дошел до Таганрога. Начало? Адриатика. Фиуме… Прищур тех глаз спокойных, синих, Зрачков бездонных глубина. Таким запомнился Бартини, Таким остался дорог нам…»По мере продвижения работ по Т-117 многих расконвоировали. Бартини — в 1947-м, а Карла Сциларда — в марте 1948 года. Бартини предоставили квартиру в заводском доме № 32 (ныне улица Свободы № 12), где он мог теперь иногда бывать, но дальше Таганрога выезд ему был запрещен.
Строительство самолета Т-117 фактически в эти годы вернуло завод из разряда ремонтных в самолетостроительный.
«В моей жизни, — рассказывал Сергей Николаевич Емельянов, — я дважды встречался с Бартини. Первый раз — холодной зимой 1948 года. В нашем дворе (а жили мы в ту пору в доме № 12 по улице Свободы) выпало много снега, и мы, мальчишки, от души радовались снегопаду и весело играли в снежки, несмотря на морозец. Как-то незаметно в нашу игру влился незнакомый коренастый человек с густой роскошной шевелюрой. На шее у него был как-то не по-нашему повязан огромный шарф, а большое черное пальто было просто наброшено на плечи, и оттого он смотрелся как большая черная птица. Он, как и мы, усердно греб большими ладонями снег, лепил снежки и кидал их в нас. Мы опешили, а потом включились в эту игру. Несколько минут мы молотили друг друга мягкими пушистыми снежками. Игра внезапно прекратилась. Незнакомый мужчина подошел к нам, подняв шапку Вовки Степанова, сбитого снежком. Стряхнул снег и надел на голову Вовки. Мы остановились и молча ждали, что будет дальше. А он вытащил из кармана три больших красивых конфеты и вручил каждому из нас. Повернулся и молча пошел к большой черной машине, возле которой стояли два одинаково одетых мужчины, внимательно следившие за нашей игрой. Все уселись в авто и уехали. Мы только смотрели вслед, а потом стали рассматривать фантики (обертки) конфет. У всех они были разными. Вечером дома я рассказал домашним об этом странном человеке. Мама ничего не сказала, а тетушка моя поведала: «Это наш сосед, он живет в квартире рядом». — «А почему я его никогда не видел?» — «А он много и долго работает на заводе». И разговор был замят, и мне больше ничего о нем не говорили. Только много лет спустя я узнал, что нашим соседом и был тот самый Бартини.
Прошло 27 лет. Шел февраль 1975 года. Погода была хмурая, метельная, морозная. Я находился в заводском профилактории. Был вечер. Сидеть в палате было тошно, соседи ушли домой. И я отправился в красный уголок, где стоял телевизор, решив посмотреть перед сном программу «Время». В большой полутемной комнате работал телевизор, перед ним стояло несколько рядов мягких кресел, но людей не было. Я прошел поближе и сел. И только теперь увидел в соседнем кресле человека. Большая голова с роскошными, уже седыми волосами и наброшенный на плечи пиджак меня удивили. Я буркнул тихо: «Добрый вечер». В ответ тоже услышал невнятное приветствие. Примерно пятнадцать минут мы оба внимали новостям, а потом сосед поднялся и направился к выходу. Я оглянулся и узнал в нем Бартини. Приезжая в Таганрог по делам своего «детища» ВВА-14, он жил в заводском профилактории. Такие вот две встречи с почти вербальным общением».
Самолет Т-117 в полете (рисунок)
Бартини считал, что чисто пассажирский самолет в ближайшем будущем не сможет решить проблемы авиаперевозок. Нужен многоцелевой, то есть грузо-пассажирский самолет, в первую очередь для доставки в отдаленные районы страны крупногабаритных грузов. Из множества проектов военных и гражданских машин, предложенных Робертом Людвиговичем в стенах этого «предприятия», самым значительным стал транспортный самолет Т-117, отличавшийся смелостью замысла и оригинальными техническими решениями. Прежде всего это касается фюзеляжа. В отличие от классического круглого или квадратного поперечного сечения, фюзеляж Т-117 образовывался тремя сопряженными окружностями. Для герметизированных отсеков (таким был задуман фюзеляж Т-117) это сулило определенную весовую выгоду. Причем для транспортного варианта самолета грузовой отсек герметизировать не собирались, это предполагалось сделать только в пассажирском «Авиабусе» путем установки стенок вдоль фюзеляжа, образовывавших негерметичный коридор. По мнению конструктора, это техническое решение позволяло обеспечить пассажирам необходимый уровень комфорта при более легком планере.
Основным считался военно-транспортный вариант самолета. Грузовой отсек длиной 12,75 метра (силовой пол), высотой 2,75 метра и шириной 4,5 метра (объем свыше 100 м3) предназначался для перевозки самоходной артиллерийской установки, бронеавтомобилей БА-64, автомобилей ЗИС-5, ГАЗ-67Б, ГАЗ-АА и М-1, мотоциклов М-72, 120-миллиметровых минометов, артиллерийских орудий калибра от 57 до 122 мм, а также прочих грузов, включая различное мелкое вооружение и боеприпасы. Все варианты загрузки самолета осуществлялись через задний люк шириной 3,2 метра и высотой 2,6 метра, закрывавшийся двумя створками. Одна из них служила трапом для самоходной техники.
Экипаж самолета — пять человек: два летчика, штурман, борттехник и бортрадист.
До появления проекта Т-117 воздушно-десантные войска о подобной технике и мечтать не могли. В десантном варианте он мог перевозить до 80 полностью экипированных бойцов. Для сравнения: военно-транспортный самолет Ту-75 с четырьмя такими же моторами, построенный на базе американской «Летающей крепости» В-29 компании «Боинг», отличался куда более скромными возможностями.
Один из вариантов загрузки самолета Т-117
Машина рассчитывалась под выпускавшееся и перспективное радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование. На крыле запланировали тепловые, а на воздушных винтах (4Ф-1 или АВ-16ИМ диаметром 4,8 и 5,055 метра соответственно) — жидкостные противообледенительные устройства, способствовавшие всепогодности применения самолета.
Допускалась буксировка самого тяжелого отечественного грузового планера Ил-32, предназначавшегося для транспортировки самоходных артиллерийских установок АСУ-76 или 122-миллиметровых орудий с тягачом, боеприпасами и боевым расчетом. При этом скорость полета аэросцепки находилась в диапазоне 200–250 км/ч, а дальность — 1500 км. Очень важно отметить, что планер Ил-32 создавался из расчета буксировки его четырехмоторными самолетами Ту-4, Ту-75 и первого варианта Ил-18 с поршневыми двигателями. Двухмоторный самолет Ил-12 с менее мощными двигателями АШ-82ФН для этой цели не годился, а Т-117 был в самый раз.
В варианте «Авиабуса» при нормальном полетном весе допускалась перевозка до 50 пассажиров, располагавшихся в комфортабельных креслах со столиками, и 500 кг груза на расстояние 1600 км/ч с крейсерской скоростью 365 км/ч с учетом встречного ветра и часового аэронавигационного запаса топлива. Причем уровень комфорта получался выше, чем у других отечественных самолетов аналогичного назначения.
Конструкторы предусмотрели и салонный вариант самолета, предназначенный для перевозки особо важных, или, как сейчас говорят, VIP-персон — двенадцати— и двухместных кают. Огромный же объем грузового отсека в случае установки более мощных двигателей позволял увеличить пассажировместимость машины почти в полтора раза.
В июне 1947 года комиссия под председательством Г.Ф. Байдукова, в прошлом летчика-испытателя и участника трех перелетов на самолете АНТ-25, рассмотрела макет самолета в грузовом варианте и выдала положительное заключение. Казалось, все шло хорошо, но год спустя из-за сокращения бюджетного финансирования по Министерству авиационной промышленности июньским постановлением Совета Министров СССР ОКБ-86, возглавлявшееся Бартини, ликвидировали и постройку опытного Т-117 прекратили. Согласно официальной версии, причиной тому стали двигатели АШ-73 (их гарантийный ресурс в то время не превышал 25 часов, а наработка на отказ в начале эксплуатации — несколько часов), устанавливавшиеся на стратегический бомбардировщик Ту-4. Но я этому не верю, ведь нашлись же моторы для Ту-70, Ту-75 и Ил-18. Скорее всего, дело в личных амбициях чиновников Министерства авиационной промышленности.