Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1
Шрифт:
При совершении указанных посадок предполагается размещение летчика в специально оборудованном месте в центральной части фюзеляжа…».
Тогда же приняли решение не красить самолеты снаружи, при условии гарантии сохранения прочности обшивки в течение пяти-шести лет. Если прочность будет нарушаться ранее этого срока, то ремонт будет производить завод № 30.
В 1948-м промышленность предъявила ГВФ эталон пассажирского самолета Ил-12, а в следующем году в НИИ ГВФ провели исследования, позволившие довести ресурс АШ-82ФН до 400 часов. Вслед за этим в крыле Ил-12 (зав. № 30276) разместили воздушно-термические антиобледенительные устройства с теплообменниками в его передней кромке, увеличившими вес пустого
Самое удивительное, что, не испытав это новшество, антиобледенители стали срочно внедрять на «линейных» машинах. Когда разобрались, руководство ГВФ потребовало убрать калориферы, восстановив летные данные Ил-12.
В том же 1949 году на машине № 30191 испытали антиобледенительные устройства стабилизатора и воздушных винтов. Тогда же дала о себе знать недостаточная герметизация фюзеляжа, ухудшившая комфорт пассажирам. Одним из недугов самолета была раскрутка воздушных винтов. Для исключения этого на основании январского 1950 года постановления правительства на Ил-12 начали устанавливать винты АВ-9В с регуляторами Р-40.
Несмотря на все недостатки, выявленные в ходе государственных и эксплуатационных испытаний, Ил-12 начали осваивать как в гражданской авиации, так и в вооруженных силах. Этому также способствовало постановление Совета Министров СССР от 11 марта 1947 года, предписывавшее ОКБ-240 создать десантно-транспортный вариант самолета — Ил-12Т для транспортировки 27 лежачих раненых, или 37 десантников с вооружением, или до 3000 кг груза. Предусматривалось размещение на нем оборонительного вооружения — установки УТК-1 с пулеметом калибра 12,7 мм для кругового обстрела верхней полусферы. Во всяком случае, соответствующий люк в верхней части фюзеляжа для этого имелся.
Прежде всего переоборудовали пассажирскую кабину в грузовую, застелив ее пол металлическими панелями, покрытыми сверху резиной. Для перемещения тяжелых грузов предусмотрели четыре П-образных профиля. По бортам фюзеляжа закрепили 36 металлических откидных сидений для десантников.
В левом борту фюзеляжа появилась двухстворчатая дверь размером 2,4x1,6 метра, открывающаяся наружу и в стороны. В задней ее створке имеется съемная в полете дверь для десантников. Для входа в самолет служит третья дверь, находящаяся напротив грузовой, по правому борту самолета и открывающаяся внутрь фюзеляжа.
В проеме грузового люка имелся подъемный кран грузоподъемностью 1500 кг, а в грузовом отсеке — съемная лебедка.
В хвостовой части фюзеляжа имеется замок для буксировки грузового планера весом до 7000 кг (типа Ц-25). Под центропланом крыла устанавливались две балки с замками для подвески грузов весом до 1000 кг, сбрасываемых на парашютах.
Самолет допускал перевозку противотанковых орудий калибра 57 мм (ЗИС-2) и 45 мм образца 1943 и 1943 годов соответственно, 76-мм пушки ЗИС-З, 120-мм минометов на колесном ходу, автомобилей типа ленд-лизовского «Виллиса» и мотоциклов М-72 с коляской.
Загрузка боевой техники в Ил-12 производилась по старинке под «раз, два, взяли», поскольку наземного оборудования для этих целей не предусмотрели, а от подъемного крана реальной пользы было мало. На государственных испытаниях не было даже мостиков, и для загрузки колесной техники использовали обычные бревна, обработанные топором плотника.
Первый полет Ил-12Т состоялся 1 июля 1947 года. Для проверки соответствия летно-технических характеристик с 6 августа по 22 сентября 1947 года выделили два первых серийных десантно-транспортных Ил-12Т, переделанных из пассажирских машин.
На самолете № 30064 проводились буксировочные испытания десантного планера Ц-25, а на машине № 30034, кроме определения основных характеристик, проверялась
надежность винтомоторной группы и спецоборудования, а также шасси и средств механизации крыла.Ведущими по машине были летчики А.Д. Алексеев и Степанов, штурманы Богачев и А.М. Хрипков. Ил-12 облетали П.М. Стефановский, М.А. Нюхтиков и Калилец.
Несмотря на то что грузовой Ил-12 мог перевозить до 36 полностью экипированных десантников, более широкую номенклатуру боевой техники и грузов, чем Ли-2, он не полностью соответствовал предъявленным к нему требованиям. До принятия на вооружение самолета требовалось устранить большое количество выявленных дефектов, оборудовать рабочее место для штурмана, увеличить запас продольной устойчивости в полете при центровках свыше 23 % средней аэродинамической хорды (САХ), а также путевой устойчивости и управляемости при скоростях меньше 220 км/ч, особенно в полете на одном двигателе. Требовалось снизить нагрузку на штурвал от руля высоты при посадке с предельно передней центровкой.
Самолет Ил-12Д для воздушно-десантных войск
Буксировка планера Ц-25 весом 4200 кг увеличивала время набора высоты 3000 м с 10 до 20,2 минуты. Взлетная дистанция возросла с 500 до 730 м, а скорость аэросцепки не превышала 210 км/ч, при этом дальность полета сокращалась почти вдвое. Но других буксировщиков не было, и Ил-12 приходилось таскать за собой не только Ц-25, но и Як-14.
Несмотря на дефекты, выявленные в ходе испытаний, Ил-12Т запустили в серийное производство, хотя к тому времени уже летали четырехмоторные Ил-18 и Ту-75, на заводе в Таганроге на стадии сборки находился Т-117 Р.Л. Бартини, самолет, которому министр П.В. Дементьев не дал ходу.
Серийное производство Ил-12 развернулось на заводе № 30 в Москве и продолжалось до 1949 года. В конструкцию машины постоянно вносились изменения, повышавшие его технологические и эксплуатационные характеристики. Так на Ил-12Т № 30201 на окнах грузовой кабины появились вырезы с заглушками для стрельбы из личного оружия десантников. Для облегчения запуска двигателей зимой ввели систему разжижения масла бензином.
Ил-12Т стал самолетом двойного назначения, и его можно было встретить как на гражданских, так и военных аэродромах. Первым же послевоенным военно-транспортным самолетом стал Ил-12Д. В начале февраля 1948 года главком ВВС К.А. Вершинин внес в правительство проект постановления о постройке Ил-12 в военно-десантном варианте и на его базе выпускать пассажирские машины со второго полугодия 1948 года. Самолет впоследствии получил обозначение Ил-12Д. Разработка этого варианта началась в соответствии с апрельским 1948 года постановлением Совета министров.
На Ил-12Д установили кислородное оборудование для экипажа и десантников, специальное рабочее место штурмана с прицелом для бомбометания, сброса грузов и выдачи команды начала десантирования. На крыле и оперении появились световые ориентиры для пилота буксируемого планера.
В состав оборудования ввели аэрофотоаппарат АФА-ИМ, ответчик «свой — чужой» и более мощные посадочные фары.
Государственные испытания Ил-12Д проходил в НИИ ВВС с августа по октябрь 1948-го, и в том же году завод № 30 приступил к выпуску военно-транспортного самолета.
С 1946 по 1949 год завод № 30 выпустил 663 самолета Ил-12 различных модификаций.
Самолет Ил-12 вышел на линии Аэрофлота еще в ходе эксплуатационных испытаний. Первый Ил-12 (СССР — Л1317, заводской № 306023, командир — П.И. Петрашевич) потеряли 1 июля 1947 года. Катастрофа произошла в аэропорту Внуково. После взлета на высоте 40–50 м отказал левый мотор АШ-82ФН, как впоследствии выяснилось, из-за «некачественной» сборки. С причинами катастрофы разобрались, и 22 августа 1947 года в ГВФ началась эксплуатация Ил-12 с пассажирами и продолжалась по 1960 год.