Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1

В ноябре из Советского Союза в ГДР поступили еще три самолета, а в феврале следующего, 1956 года открылась международная авиалиния Берлин — Варшава, затем — Берлин — Будапешт — София, Берлин — Будапешт — Бухарест, а 7 октября — Берлин — Вильнюс — Москва. В 1957 году советские экипажи в авиакомпании «Люфтганза» сменили немецкие, прошедшие соответствующую подготовку.

В сентябре 1962 года эскадрилья транспортных Ил-14Т, вошла в состав советской авиационной группировки на Кубе. Эти машины, после того как миновал Карибский кризис, остались на Острове свободы. В 1963 году на Кубе летали девять Ил-14. Повышенная влажность этого островного государства наложила свой отпечаток при эксплуатации машины, заключавшейся в более тщательном уходе.

Немало Ил-14 эксплуатировалось в Болгарии, Индии и Китае.

Помимо пассажирских и грузовых «илов», имелись и многочисленные летающие лаборатории. В 1959 году на базе Ил-14Т были оборудованы две лаборатории: самолет-аналог и самолет-цель для отработки систем наведения истребителей «Ураган-5» и зенитных ракет, входивших в разрабатывавшуюся систему «Даль».

Известна летающая лаборатория «Пума» для доводки прицельно-навигационной системы, предназначенной для установки на самолет Су-24. В мае 1964 года летающая лаборатория была передана заказчику — НИИ-131 (НПО «Ленинец») ГКРЭ.

Особое место занимает летающая лаборатория, созданная на базе Ил-14 для Главной геофизической обсерватории им. А.И. Воейкова и предназначенная для исследований в области физики облаков и активного воздействия на них. Главным преимуществом Ил-14 перед другими самолетами были невысокая скорость полета — 180–300 км/ч, сравнительно низкая эксплуатационная стоимость и негерметичная кабина. На этом фоне меркли малая грузоподъемность и незначительный энергоресурс машины, предъявлявшие жесткие требования к весу экспериментальной аппаратуры и количеству бортовых операторов, не превышавших семи человек. Тем не менее на самолете удалось разместить довольно широкий спектр аппаратуры, включая метеорологическую РЛС «Гроза-40», позволявшую определять дальность и азимуты опасных для полета кучево-дождевых облаков. Имелись на борту также лазерный локатор — лидар, позволявший определять превышение облаков над самолетом, и три инфракрасных радиометра, предназначенные для изучения термической структуры облаков.

Эта лаборатория просуществовала до конца 1980-х годов, когда была прекращена эксплуатация Ил-14 в гражданской авиации и ВВС.

Глава 13 Самолет для народа

Первенец с поршневыми моторами

Решая задачу, поставленную в послевоенные годы Главным управлением ГВФ, ОКБ-240 в 1945 году предложило проект четырехмоторного пассажирского самолета Ил-18 с герметичной кабиной вентиляционного типа. Создавая пассажирские лайнеры, конструкторы, как и на Ил-12, окончательно отказались от носовой кабины штурмана. Рабочие места штурмана, радиста и бортмеханика расположили за креслами пилотов. Все это упростило компоновку и сократило площадь остекления кабины экипажа, что в целом положительно сказалось и на весе планера.

Имелся вариант компоновки и без штурмана-нави-гатора, что в те годы было довольно смелым решением и отражало взгляды руководителей зарубежных авиакомпаний на пассажирский авиалайнер. Однако для Советского Союза с его скудными средствами радионавигации отказ от штурмана, тем более при использовании машины для военных целей, оказался неприемлем. Впрочем, на Ил-18 задача размещения рабочего места навигатора решалась безболезненно путем соответствующей перекомпоновки кабины экипажа.

Выбор фюзеляжа диаметром 3,5 метра позволил разместить по пять пассажирских кресел в ряд, а багаж и грузы — в подпольном пространстве. Данное решение оказалось настолько удачным, что такой же диаметр фюзеляжа впоследствии сохранился и на лайнере Ил-18 с турбовинтовыми двигателями (ТВД).

Первые наброски машины были сделаны в бригаде общих видов под руководством В.М. Германова, а компоновка Ил-18 утверждена С.В. Ильюшиным в апреле 1945 года.

Первый вариант Ил-18 с поршневыми двигателями

О самолете Ил-18 с поршневыми двигателями в архивах сохранилось очень мало сведений. В частности, в отчете завода № 240 за 1946 год сказано, что проектирование машины закончено. Причем кроме специального варианта разработали пассажирский — на 67 мест. Все проектирование заняло восемь месяцев. Что это за специальный вариант, в документах не раскрывается, но, видимо, речь шла о машине в варианте «салон», используя современную терминологию — варианте VIP. Другого объяснения я не имею.

Нормальным считался вариант первого класса с размещением 60 кресел для пассажиров (по пять в ряд, три кресла справа и два слева с проходом шириной 0,44 метра с шагом не менее 960 мм) в герметичном отсеке фюзеляжа объемом около 130 м³, при шести членах экипажа. В перегрузочном варианте размещалось 66 пассажиров.

Для полета на предельные расстояния в ночное время проработали компоновку на 28 спальных мест, а десантно-транспортный вариант обеспечивал перевозку до 90 солдат. Большой объем салона допускал различные варианты размещения пассажиров, для которых на борту предусмотрели все удобства, включая гардероб, до трех туалетных помещений и буфет. Салон отличался хорошо продуманным интерьером без декоративных излишеств и создавал необходимый уют пассажирам.

Уже тогда, во избежание появления трещин в районе вырезов в фюзеляже, перешли от прямоугольных иллюминаторов к круглым. Наддув кабины пилотов и пассажирского салона осуществлялся от турбокомпрессоров, установленных на двигателях. При полетах на больших высотах нагрузка от избыточного давления воспринималась цилиндрическим корпусом и двумя сферическими перегородками, передней из которых являлась носовая часть фюзеляжа.

Другой особенностью машины стало крыло, размах которого в 12 раз превышал среднюю аэродинамическую хорду (САХ). Такое удлинение несущей поверхности, свойственное самолетам, летающим на большие расстояния, снижало ее индуктивное сопротивление. При этом нагрузка на крыло в зависимости от полетного веса изменялась от 300 до 340 кг/м². Для обеспечения требуемых взлетно-посадочных характеристик несущую поверхность оснастили щелевыми закрылками типа «Фаулера», улучшавшими взлетно-посадочные характеристики, что в совокупности с выбранными размерами колес шасси допускало эксплуатацию машины с грунтовых аэродромов.

Для снижения лобового сопротивления на взлетно-посадочных режимах и защиты ниш уборки основных опор шасси от грязи створки их отсеков закрывались.

Крыло и оперение имели электротермические противообледенительные устройства. Лопасти воздушных винтов омывались спирто-глицириновой смесью, а лобовые стекла кабины пилотов — антифризом.

Начиная с Ил-12, на всех самолетах, созданных в ОКБ-240, шасси имело носовую опору. Не стал исключением и Ил-18.

По сведениям, полученным из ОКБ, Ил-18 разрабатывался сначала с дизельными двигателями АЧ-72. Но таких дизелей в «природе» и даже в проектах не существовало. Скорее всего, речь шла об опытном двигателе АЧ-32. Однако этот мотор, как и его предшественники АЧ-30 и АЧ-31, видимо, обладал низкой надежностью и был капризен в эксплуатации, особенно на больших высотах. Единственным реальным двигателем для машины с герметичной кабиной были звездообразные моторы АШ-72ТК, развивавшие по 1900 л.с. на высоте 9000 м. Именно под них в 1945 году Владимир Михайлович Мясищев предложил копировать американский бомбардировщик В-29 фирмы «Боинг».

Решение об организации серийного производства двигателей АШ-72ТК правительство приняло в ноябре 1945 года. Однако эти планы в начале следующего года пришлось пересмотреть в пользу более перспективного и мощного мотора АШ-73ТК с приводным центробежным нагнетателем и турбокомпрессорами ТК-19. Заводские и государственные испытания АШ-73ТК запланировали на октябрь 1946 года и август 1947-го соответственно.

Первые серийные двигатели АШ-73ТК имели ресурс 25 часов, затем он возрос до 50 часов, а среднестатистический налет на один отказ не превышал 3,5 часа. Забегая вперед, отмечу, что по этой причине 25 июня 1947 года на взлете разрушился один из двигателей самолета, но все обошлось, и машина благополучно приземлилась на аэродроме.

На Ил-18 установили ALU-73 без турбокомпрессоров, с винтами АВ-16НМ-95 двойного действия, при этом диаметр пропеллеров на внутренних двигателях был 4,8 м, а на внешних — 5,055 м, что, видимо, связано с необходимостью снижения уровня шума в салоне. Отсутствие же турбокомпрессоров значительно ухудшило почти все параметры машины.

В 1946 году руководство Главного управления ГВФ утвердило требования (соответствовавшие передовым западным образцам) к перспективным летательным аппаратам, предназначенным для перевозки пассажиров и гражданских грузов. В их числе был и пассажирский лайнер с герметичной кабиной и четырьмя моторами ALU-72, предназначавшийся для транспортировки 60 пассажиров (коммерческая нагрузка 8000 кг) с крейсерской скоростью 490 км/ч (максимальная — 600 км/ч) на расстояние до 3000 км (максимальная дальность — 6000 км). Практический потолок задавался в 10 км. Предполагалось, что пассажирский Ил-18 будет использоваться на авиалиниях, связывающих Москву с городами Сибири, Средней Азии и Дальнего Востока.