Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора
Шрифт:
В. Тищенко. Изменчивый цвет неба. Киев, 2005
Скорость была. Не было истребителя. Экспериментальная рекордная машина, которая шла под очередным номером И-28, вряд ли даже предполагалась для запуска в серию. Она была, скорее, демонстрацией возможностей молодого конструктора, который, по сути, не создал еще ни одного «серьезного» (не умаляем ни в коем случае качеств прекрасных спортивных и учебно-тренировочных машин ОКБ) самолета, который обогатил бы ВВС своими боевыми характеристиками – ведь даже И-26 еще не был принят на вооружение. Вот почему Яковлеву так нужен был настоящий успех с истребителем И-26, который был уже на финишной прямой – на государственных испытаниях. Главное, чтобы эта прямая не была слишком длинной, как и у всякой новой машины. Яковлев знал лучше других, что недостатков будет предостаточно, тем более что самолет делался в страшной
И уж совсем некстати была эта – третья – поездка в Берлин в составе делегации В.М. Молотова. Конечно, почетно, конечно важно, ничто не заменит того опыта работы в команде правительственной делегации (а как же, тоже команда!) в зарубежной командировке. Но впервые, наверное, Яковлев был не рад поездке за рубеж. Ему нужен был его истребитель! Наверное, поэтому этой поездке в мемуарах А.С. Яковлева уделено мало внимания: его сердце было в Москве.
Его команда старалась! Ах, какие замечательные ребята! Как они старались, как они любили свой истребитель! И уж точно – они знали, что это их труд ведет шефа от триумфа к триумфу.
Но триумфальное шествие молодого конструктора в этом году продолжалось: Александр Сергеевич и сам немного испугался, когда увидел свою фамилию в списке первых лауреатов Сталинской премии – «за разработку новой конструкции самолета». Какой обильный урожай наград за неполные два года! Сталинская премия было только что учреждена, и поэтому понятно было внимание общественности к ней. Именная награда (имени самого товарища Сталина – шутка ли!) означала признание им, вождем, особых заслуг человека в той области деятельности, в которой он трудился – на ниве науки, в литературе, в театре, машиностроении. Из авиаконструкторов в списке был еще и С.В. Ильюшин. Сергей Владимирович был, однако, отмечен премией второй степени…
Как бы то ни было, общественности сигнал был дан, кто есть кто в авиастроительном сообществе. (Правда, в этом же году, но уже после начала войны, когда выяснилось, что штурмовики оказались едва ли не самой востребованной машиной на фронте, Сталин, словно запамятовав, кто есть кто, спросил у Ильюшина, какой степени Сталинскую премию он получил за свой Ил-2? Тот ответил, что второй степени. Нужно дать первую премию, поправил себя вождь).
Вручение новых наград происходило в Кремле 21 апреля, накануне дня рождения Ленина. Но радость Яковлева была недолгой. В коллективе КБ Яковлева произошел случай, который надолго выбил его из колеи.
Гибель Пионтковского
Остановимся еще на одном событии, которое, несомненно, оставило в душе Яковлева рубец – 27 апреля 1940 г. при испытании И-26 погиб Юлиан Пионтковский, человек, который был не просто летчиком-испытателем – он стоял у истоков рождения яковлевского КБ, он всегда был опорой молодого шефа, в некотором смысле он был и соавтором его славы. Но вот что удивительно – о смерти Пионтковского Яковлев в своих мемуарах сообщил в главе, посвященной летчикам-испытателям, на странице 440 (издание 1987 г.) А там, где рассказывалось о сумасшедшей гонке сдачи И-26 (Як-1) об этой трагедии Алексанр Сергеевич умолчал, хотя, казалось, именно здесь должен был бы прозвучать голос утраты. Дело автора, конечно, отбирать для своего жизнеописания факты, которые ярче и выпуклее рисуют его облик, равно как и те, что можно опустить.
А что, если эта смерть не вписывалась в картину триумфального входа в советскую авиацию истребителя Як-1 (И-26) и его создателя, которую нарисовал в своей книге Александр Сергеевич Яковлев? Но это только догадки. Як-1 занял вполне достойное место в истории советской авиации эпохи военных лет, и, став родоначальником целого семейства самолетов, созданных на его базе (Як-7, -9, -3), вполне заслуженно принес мировую славу его создателю.
Да, летчики-испытатели в те годы нередко платили своей жизнью за успехи технического прогресса, и Юлиан Иванович эту цену заплатил. На самом деле Яковлев тяжело переживал катастрофу. Это никак не умещалось в сознании Яковлева,
что великолепный летчик, в совершенстве владевший секретами летного мастерства и испытательной работы, мог погибнуть. Ну как же так, Юлиан Иванович!Как мы помним, Пионтковский продолжал испытывать первый экземпляр И-26, а самолет-дублер поручили новому испытателю Сергею Корзинщикову.
Что произошло потом, рассказывает сотрудник ОКБ Андрей Ястребов (цитируется по книге Е. Адлера):
«Пока Пионтковский тщательно и методично отрабатывал полет за полетом винтомоторную группу, Корзинщиков после нескольких ознакомительных полетов стал снимать летные характеристики, включая скорости по высотам, и даже приступил к выполнению фигур высшего пилотажа. Как позднее выяснилось, перед очередным полетом Пионтковского кто-то в летной комнате поиронизировал по поводу его отставания от Корзинщикова. Это подействовало на самолюбивого Пионтковского, как красное на быка. В полет 27 апреля 1940 года с заданием по доводке характеристик все той же злосчастной ВМГ Пионтковский полетел взвинченным и вместо заданного полета по кругу принялся выполнять фигуры высшего пилотажа. При выполнении одной из них на малой высоте в районе Петровского парка самолет не вышел из пикирования и врезался в землю…
Все, конечно, знали, о том, что носки крыла в районе вреза для уборки колеса недостаточно прочно прикреплены к переднему лонжерону, но обломков в парке обнаружить не удалось. Да и особенного рвения никто что-то не проявил. Аварийная комиссия отделалась расплывчатым заключением, что, дескать, истинной причины катастрофы установить не удалось».
Яковлев был вне себя. Он помнил, как долго они в свое время разбирали обстоятельства гибели В.П. Чкалова, который нарушил план полета, что способствовало остановке мотора и катастрофе, и Юлиан Иванович тогда горячо поддержал главного конструктора. И вот теперь он сам…
Есть основания предположить, что замнаркома Яковлев предпринял какие-то усилия к тому, чтобы в акте было записано, что «истинных причин катастрофы установить не удалось». Потому что он лучше других знал, сколь недоведенной была конструкция самолета. Ему ли не знать, что у самолета недостаточная прочность (67 % от разрушающей нагрузки). Ему ли не знать, что еще предстоит серьезная работа с военными по поводу их позиции в ходе государственных испытаний.
Но Яковлев не был бы Яковлевым, если бы он не преодолел все трудности.
«Заводские испытания И-26-2 проходили с марта по май 1940 года. Все полеты проходили с ограничением по взлетной массе, а на самолете не было ряда устройств, использование которых военные считали необходимым (радиостанции, генератора).
Весьма вероятно – не будь А.С. Яковлев заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению, история истребителя заводскими испытаниями и закончилась бы. Чего стоит тот факт, что в своих 42 полетах Пионтковский 15 раз садился на вынужденную, так что катастрофа – результат вполне закономерный. Однако «удачливому человеку» (так назвал А.С. Яковлева выдающийся летчик-испытатель М.Л. Галлай) удалось убедить Сталина в перспективности своего детища. 29 мая 1940 года комиссия НКАП признала возможным передать И-26 на государственные испытания. В акте приемки на госиспытания от 1 июня 1940 года отмечен целый «букет» несоответствий самолета требованиям технического задания и норм прочности. НИИ ВВС согласился принять И-26 на испытания только по причине беспрецедентного давления сверху».
Е.И. Подрепный, Е.П. Титков. Оружие победителей. АГПИ, 2006
Для серийного производства И-26 были определены заводы № 301 и Саратовский авиационный завод № 292, который только что перешел в ведение НКАП. До этого он производил комбайны и звался «Саркомбайн» (это название еще долго оставалось официальным названием, чтобы сбить с толку шпионов и диверсантов). О ходе освоения на нем нового самолета рассказал нарком А.И. Шахурин:
«На Саратовском самолетостроительном заводе начали изготавливать истребители Як-1 – самолеты с цельнодеревянным крылом, с двумя лонжеронами и фанерной обшивкой, обтянутой перкалем. Из таких же материалов создавали киль и стабилизатор. Фюзеляж сваривали из стальных труб, которые обтягивали полотном. На освоение нового самолета заводу отпустили три месяца, причем серийное производство закладывали, когда опытный образец еще не прошел все испытания. Первые Яки надлежало дать в начале сентября 1940 года.