Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

Иначе как героической эпопею создания на заводе нового самолета не назовешь. Первые каркасы фюзеляжей, подмоторные рамы из тонкостенных стальных труб, изготовление которых досталось с большим трудом, пошли в брак из-за трещин в металле. К вечеру сварят каркас, вроде все честь по чести, а приходят утром – в металле трещины. Оказалось, сварка не любит сквозняков…

Еще тяжелей давалось крыло. Трудоемкая ручная работа требовала большой точности и внимания. Крыло представляло собой два деревянных лонжерона, склеенных шпоном в 10–12 слоев. Шпон – лущеная фанера толщиной 1–2 миллиметра. И все эти 10–12 слоев накладывали на плоскость крыла. Враг крыла – пыль. Попадет пыль в клей – брак. Холодно – клей свертывается. Значит, иными, чем прежде, должны быть чистота в цехах, культура производства, технологии, иными влажность, температура. Ни в отечественной практике, ни в мировой таких крыльев не было.

А бензиновый бак и трубопровод! Вроде бы все просто: гладкая плоскость с изогнутой трубкой – только и нужно спаять все это. Но вот сделан бак. А стали испытывать на герметичность и вибрацию – в местах пайки – течь. Плохо спаяли. Не так развальцевали трубку. Не так заложили ее песком или канифолью. А перегрели – снова течь. Все-таки и производство бензиновых баков с трубопроводом освоили.

В сборочный цех стекаются агрегаты, узлы, сотни деталей. Самолет – это не только фюзеляж, крыло, мотор и бензиновый бак. Десятки метров труб и тросов управления, сотни метров электропроводки укладываются в тело машины. Все части тела самолета, агрегаты подгоняются, стыкуются. Устанавливают двигатель, радиатор, вооружение, приборы, капот, лючки и т. д. Но это еще не значит, что самолет готов. Пока он не полетит, пока не заговорят его пушки и пулеметы, это еще не готовый к бою самолет. Он должен ожить, показать летные и боевые качества, которые задали ему конструкторы».

Воспользуемся случаем и назовем тех, кто ставил на крыло новый самолет Як-1 – это директор завода И.С. Левин и главный инженер А.М. Тер-Маркарян…

Не менее трудоемким и уж, наверняка более сложным был процесс создания самолета ЛаГГ-3.

Этим самолетам предстояло вступить в схватку с самой мощной армией мира.

«Печки-лавочки»

Грядущая война висела дамокловым мечом над всеми, кто работал тогда в авиапромышленности. Хотелось одного – еще времени передышки, еще чуть-чуть, чтобы успеть снять с производства устаревшие модели самолетов и освоить новые.

Этот лейтмотив звучит во всех воспоминаниях ветеранов, а уж в книге А.С. Яковлева он проходит особенно выпукло. Много раз повторенная фраза становится истиной и уже вроде бы и не нуждается в осмыслении: а вдруг что-то в ней не так?

Ну, хотя бы это. Будь у нас еще года два-три, и мы, стремительно вооружавшиеся все 20—30-е годы, догнали бы Германию, начавшую вооружаться в 1933 году после прихода к власти Гитлера. Мы не оказались бы застигнутыми врасплох, не оказались столь слабо вооружены и т. д.

Теперь минутку подумаем и зададим вопрос: а мы действительно могли бы догнать Германию в области авиастроения?

Наверное, могли бы, но при одном условии – если бы Германия добровольно взяла бы тайм-аут, установила мораторий на производство вооружений и вообще перестала бы работать в этом направлении. Но ведь не перестала, и теперь представьте, что немцы наделали бы за эти два-три года!

Для тех, кто подзабыл, скажем, что первый реактивный самолет немцы подняли в воздух в 1941 году, и к окончанию трехлетней паузы, о которой говорят наши историки, немцы имели бы мощный воздушный флот, вооруженный этим «чудо-оружием» – помимо реактивных истребителей строились уже и бомбардировщики, и стратегические самолеты. Там были уже разработаны ПЗРК (переносные зенитно-ракетные комплексы). «Сумрачный тевтонский гений» создал принципиально новое оружие – ракетное. Были ракеты крылатые (Фау-1) и баллистические (Фау-2), которые немцам пришлось проектировать, доводить и строить уже в ходе войны на два фронта. Ну, а про атомную программу и говорить страшно – может быть, тамошние ядерщики тоже просили историю дать им годика два-три, и тогда они дадут рейху необычную сверхбомбу.

Так что причитания по поводу того, что «история отпустила нам мало времени» скорее всего придуманы для того, чтобы найти «уважительную» причину катастрофических поражений Красной Армии в 1941–1942 годах. Нас же конкретно интересует авиация. Каково было истинное положение дел, что из себя представляла советская боевая авиация перед войной, в чем воплотилась гениальная прозорливость товарища Сталина и его советников в части перевооружения ВВС новой техникой. Оценку Яковлева мы знаем. В своей книге он написал так (после трех поездок в Германию):

«Сравнение отечественной авиации с немецкой было в нашу пользу. Созданные советскими конструкторами истребители быстроходнее и маневреннее немецких. Ильюшинский штурмовик – уникален. Но огорчались мы тем, что на вооружении нашей авиации новых машин находилось еще немного: процесс их серийного производства только развертывался. В 1940 году было произведено всего 64 истребителя Як-1, 20 истребителей МиГ-3, пикирующий бомбардировщик Пе-2 насчитывался всего в двух экземпляров. В первой половине 1941 года было выпущено 1946 истребителей МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, 458 бомбардировщиков Пе-2 и 249 штурмовиков Ил-2. Пока что в Военно-воздушных силах подавляющее большинство боевых самолетов было старых марок».

А в остальном, прекрасная маркиза, все хорошо, все хорошо… Главное было достигнуто: старые кадры, мешавшие истинным талантам, сметены с доски – Туполев, Мясищев, Бартини, Петляков сидят в тюрьме, Поликарпов в глубокой опале, – так что можно считать, что если не бомбардировщики, то новые истребители у товарища Сталина будут в избытке.

Авиаконструктору Яковлеву простительно отдавать приоритет истребителям, это его стихия, а вот у государственного деятеля, заместителя наркома такая точка зрения, наверное, однобока. Но он не только так считал, но и, как мы сумеем убедиться ниже, много сделал, чтобы в советских ВВС крен в сторону истребительной авиации был весьма заметным. И до самого начала войны, и даже в первый ее период шли активные разработки новых истребителей, в то время как и бомбардировочная, и штурмовая авиация отвоевали, что было…

Нарком А.И. Шахурин во втором издании своих мемуаров, вышедших под названием «Сокрушение люфтваффе» в оценках предвоенного состояния был сдержаннее:

«Вплоть до самой войны мы фактически занимались опытным строительством».

Спор о том, каков баланс сил необходим в структуре ВВС, начался тогда, когда они, эти самые ВВС были созданы, с разной силой продолжались они в разных странах в разное время, не затихают они и сейчас. В нашей стране разработкой этой проблемы занимались комбриг А.Н. Лапчинский и уже упоминавшийся здесь генерал-майор А.И. Филин. Оба не увидели плодов своих научных изысканий, поскольку в то время эти изыскания не совпадали с генеральной линией партии…

Лапчинский Александр Николаевич (1882–1938) – советский ученый в области авиации, комбриг (1935), профессор (1926). В Красной Армии с 1918 года. Окончил Алексеевское военное училище, Московский и Мюнхенский университеты, Киевскую школу летнабов (1916). Участник Первой мировой войны. Во время Гражданской войны начальник полевого управления авиации и воздухоплавания армий, начальник штаба военно-воздушных сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии. После 1925 года на преподавательской работе – начальник кафедры тактики авиации Военной академии имени М.В. Фрунзе и одновременно профессор Военно-воздушной академии Рабоче-Крестьянской Красной Армии имени профессора Н.Е. Жуковского (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н.Е. Жуковского). Автор трудов по истории и теории авиации, в которых научно обосновал роль и место авиации в боевых действиях, указал на необходимость завоевания господства в воздухе, сосредоточения сил авиации для содействия наземным войскам на главном направлении, внес значительный вклад в разработку основ тактики истребительной и бомбардировочной авиации. Выдвинутые Лапчинским теоретические положения в боевом применении военно-воздушных сил оказались жизненными и в годы Великой Отечественной войны. Награжден орденом Красной Звезды. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно.

И, тем не менее, какие-то общие тенденции в мире в отношении приоритетов имеются.

Начнем, разумеется, с бомбардировочной авиации.

Почему, разумеется? Да потому что она, собственно, и является основной ударной силой воздушного флота, по утверждению всех теоретиков и практиков всех стран. Именно бомбардировщики несут смертоносный груз на позиции врага, на коммуникации, на оборонные предприятия и на все остальное, что будет обозначено как «вражеская территория». Еще в 1910 году итальянский офицер Д. Дуэ в своей нашумевшей книге «Война 19… года» высказал предположение, что со временем авиация может стать таким видом вооружений, который самостоятельно сможет решать исход военных кампаний. Это предположение, названное впоследствии доктриной Дуэ, вызвало ожесточенные споры, и большинство военных теоретиков отвергло ее. Однако жизнь развивается зачастую вопреки теориям, и страшные аргументы, такие, как уничтожение испанского города Герника, английского Ковентри, расправа с американским флотом в Перл-Харборе, варварские бомбардировки советских городов немецкой авиацией, атомная бомбардировка Японии добавили убедительности доктрине Дуэ.