Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

Такова общепринятая версия того, как общепризнанный лидер А.С. Яковлев остался вторым в тот апрельский день 1946 года. Но именно потому, что Яковлев был действительно лидер по своей природе, вторым человеком в министерстве, что-то не дает поверить в то, что сообщили ему про запрет, он и согласился ждать. Это Яковлев-то! Да он до вождя дошел бы, если потребовалось разобраться с генералами. Да и какие запреты могли быть в день, когда готовились стартовать первые советские реактивные самолеты? Понятно было бы, если кто-то затормозил вылет, скажем, Як-1 и МиГ-1, но мы смеем предположить, что к испытаниям первых реактивных машин было приковано внимание и в Министерстве, а, может, где и повыше, и не исключено, что «сверху» поступила команда, кому вылетать первым. По крайней мере, Яковлев исключить этого не мог и счел за лучшее для себя согласиться с тем, что он тут дал маху. Это Яковлев-то! По крайней мере, в своей книге он ни словом не обмолвился о произошедшем 24 апреля, сообщив только, что в тот день состоялось рождение советской реактивной авиации, в воздух поднялись Як-5 и МиГ-9. При этом он воздал должное самолету МиГ-9 и таланту его создателей.

Вот еще одно мнение по этому вопросу. Исследователь творчества А.С. Яковлева А. Журавель в книге «100 великих имен» («Де Агостини», 2010) излагает свою версию так:

«Весной и летом 1946 года, когда в Жуковском параллельно шла подготовка к государственым испытаниям Як-15 и МиГ-9, вместо того, чтобы форсировать доводку своего истребителя и досрочно рапортовать о его готовности, Яковлев отдал приказ совершать всего один испытательный полет в день. По сути, он давал время довести до ума его еще весьма «сырой» МиГ-9. Все это происходило в разгар «авиационного дела». Вполне возможно, Яковлев, опасаясь ареста, не хотел, чтобы Артем Микоян, а тем более, брат его Анастас, член Политбюро ЦК ВКП(б), превратился в его врага».

Вскоре после этого (9 июля) А.С. Яковлев навсегда покинул свой кабинет в Уланском переулке с тем, чтобы вплотную заняться конструкторской деятельностью. В тот же день ему было присвоено звание генерал-полковника, а Сталин объявил ему благодарность за шестилетнюю плодотворную работу в аппарате НКАП (МАП).

Яковлеву только что исполнилось сорок лет. Он был молод, талантлив, у него был хороший коллектив конструкторов, которые вытянули всю войну и были, как он считал, преданы ему и любимой работе. А честолюбия и умения организовать работу, ему было не занимать.

…К воздушному параду в Тушине, который в те годы проводился 18 августа, Яковлев готовился с особой тщательностью. Ведь именно в Тушине взошла его звезда, именно здесь вождь выделил его из толпы осоавиахимовцев, приблизил к себе, и он, Яковлев, не упустил своего шанса, за десять лет сделал поистине головокружительную карьеру. На параде в Тушине Яковлев планировал помимо первого реактивного самолета показать и другие свои работы, в частности пролет серийного Як-3 с ракетным ускорителем. Это было эффектное зрелище – багровое пламя, сопровождавшее самолет всегда производило впечатление. Но 16 августа 1946 года во время тренировки при полете на Як-3, оснащенном ЖРД, погиб испытатель Виктор Расторгуев. Этого скромного, худощавого летчика любило все КБ. Он был не из тех, кто становился душой компании, не из тех, кто всегда норовил занять достойное место и за столом, и в наградном приказе. Он знал свою работу, и делал ее хорошо.

На глазах у аэродромного люда, собравшегося в Тушине во время тренировочных полетов, ярко-красный самолет, таща за собой огромный факел, промчался над аэродромом, а потом факел исчез, и за хвостом показался белый дым. Со снижением самолет устремился к земле. Раздался взрыв, и черное облако указало место гибели замечательного летчика.

Яковлев, как и все сотрудники КБ, тяжело пережил гибель испытателя и принял решение больше не испытывать судьбу с несчастными ускорителями.

…Реактивные самолеты произвели большое впечатление на Сталина, и он принял совершенно неожиданное решение: показать на традиционном параде в честь годовщины революции 7 ноября пролет над Красной площадью… двадцати (!) реактивных самолетов, а лучше даже тридцати – по пятнадцати от каждого КБ.

И Яковлев, и Микоян, и Хруничев замерли от этих слов. Какие двадцать самолетов! Тут с одним-то опытным намаялись вдоволь, на них даже рабочих чертежей в полном объеме нет, многое «с листа» делалось. А тут надо за два месяца отработать документацию, изготовить детали самолетов, оснастку, переучить рабочих и инженеров (при этом и самим научиться многому), обкатать-облетать всю конструкцию, а также подготовить пилотов новых машин. А летчики, как уже успели выяснить специалисты, побаиваются летать на «трубе с огнем». Их надо не просто научить взлетать и садиться, но и летать строем.

Но Сталин был последователен и непреклонен в своих решениях. Конструкторы самолетов товарищи Яковлев и Микоян командируются на заводы, один в Тбилиси, другой в Куйбышев. А чтобы работа лучше спорилась, с Яковлевым в Тбилиси едет заместитель министра товарищ Кузнецов, с Микояном – первый заместитель товарищ Дементьев. Возвращение в Москву вместе с самолетами.

И Яковлев, и Дементьев, и их коллеги не раз вспоминали войну и тот непосильный ритм жизни, который диктовался вражеским нашествием. Но на дворе ведь 1946 год, мирное время! И все ради того, чтобы военные атташе увидели рокочущие реактивными моторами краснозвездные истребители и отметили в своих донесениях растущую мощь Советского Союза.

Итак, Тбилиси. На местном авиазаводе яковлевских специалистов знали хорошо, и ОКБ и завод объединяли связи, наработанные с 1944 года. Приехавшие москвичи поселились в заводской столовой, где для них поставили кровати, некоторым достались места в гостинице, но и они позднее перебрались жить на завод – транспорт в Тбилиси ходил плохо. По 16–18 часов в сутки работали рабочие и инженеры завода, и лучшей наградой за их труд было УДП (усиленное дополнительное питание) и аккордная оплата. В условиях карточной системы это значило многое.

Появление самого Яковлева в Тбилиси было эффектным.

«На первом пути стоял министерский вагон, отцепленный от скорого поезда Москва – Тбилиси. К нему были присоединены телефон, электричество и прочее, – пишет в своей книге Е. Адлер. – Войдя в вагон, мы замешкались в дверях. АэС, будто не замечая нас, с озабоченным видом что-то диктовал машинистке. Затем, словно очнувшись, приветливо нам улыбнулся, поворчав на машинистку:

– Что это вы тут завалили все бумагами, а к нам гости. – И снова, приветливо обращаясь к нам, – заходите, заходите, милости прошу, присаживайтесь».

Республиканское руководство, разумеется, не могло допустить, что прославленный конструктор, человек приближенный к товарищу Сталину (номенклатура это четко отслеживала) будет жить на вокзале, нехорошо! Но случается, что от вагона, как от судьбы, никуда не уйдешь. Продолжаю цитировать Адлера:

«АэС отправился в гостиницу «Тбилиси», где ему был приготовлен лучший номер. Не зная, как и угодить, администрация распорядилась опрыскать стены и ковры одеколоном, чем обеспокоила клопов, один из которых нагло вылез на самое видное место. Увидев этого завсегдатая гостиницы, Яковлев с преувеличенным ужасом ретировался в свой вагон, чем вызвал отчаянный переполох у властей».

Но это все как в тайге – ветер шевелит верхушки деревьев, а жизнь леса идет внизу – у земли. Настоящая битва за выполнение приказа любимого вождя шла в сборочном цеху, который скорее, можно было назвать экспериментальным. Еще каким экспериментальным! Чертежи шли на стапеля прямо из спальни, которая служила и рабочим кабинетом для конструкторов, они попадали прямо к технологам, минуя этап военной приемки – такого не бывало в советское время!

Они уложились в срок! И яковлевцы, и микояновцы, и самостоятельно вступившие в гонку нижегородцы, которые считали свой Ла-15 нисколько не хуже, чем у московских конкурентов.