Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

– Геликоптер тяжеловатый. Надо делать легче, а вы, Александр Сергеевич, у нас большой специалист по легким машинам».

«Женили», – чертыхнулся про себя Яковлев, но вслух сказал:

– Слушаюсь.

Это был приказ.

Яковлевцам пришлось начинать с нуля. По своему опыту он знал, что прежде надо найти людей, увлеченных делом, именно увлеченные люди вдохнут жизнь в любой проект. Еще там, у Братухина, давая согласие наркому, Яковлев подумал о Скржинском. Николай Кириллович Скржинский, его заместитель, в период своей авиационной молодости отдал дань аппаратам нового типа, и его имя увековечено в названии первого советского автожира, который он строил в соавторстве с Николаем Камовым. Летательный аппарат «Каскр-1» успешно летал, обогащая науку и его создателей (не материально, упаси боже!) новыми данными о характере летательных аппаратов, отличных от самолета. Яковлев был убежден, что тот захочет вспомнить молодость и посоревноваться с Камовым на ниве вертолетостроения. Но, к великому изумлению и огорчению Яковлева, Скржинский решительно отказался и попросил шефа не настаивать на этом решении. Яковлев настаивать не стал, поскольку ему нужны были энтузиасты.

Следующим он вызвал Леонида Сергеевича Вильдгрубе, прекрасного аэродинамика, специалиста по воздушным винтам, и тот с охотой согласился принять участие в новом проекте. Согласились Георгий Михайлович Семенов и Георгий Иванович Огарков. Возглавил этот маленький коллектив Сергей Арсентьевич Бемов.

Одним словом, вскоре инициативная группа стала работать над вертолетом с двумя несущими винтами соосной (!) схемы. И сам Яковлев, да и многие в ОКБ, воспитанные на скорости, на маневре, атаке, не воспринимали всерьез нового увлечения шефа, и тому были причины. Этот аппарат даже не назывался «Як», а был поименован в документах «Ш». Он был, как шутил Бемов, машиной-невидимкой – машиной «Ш», Н-ского завода. На протяжении всей книги мы уже уяснили, что любой летательный аппарат начинается с двигателя, но для вертолетов еще не догадались делать свои моторы, вот и приходилось брать, что есть в наличии. В наличии был только М-11. Да, двигатель, действительно, был не ахти какой – М-11ФР (нет-нет, как мотор, трудяга М-11 был просто замечательный, но 140 его лошадиных сил для двух несущих винтов было маловато).

Но как бы там ни было, вертолет марки «Ш» взлетел! Летчиком-испытателем необычной машины был В. Тезавровский, ведущим инженером, разумеется, С. Бемов. Вертолет совершил 75 полетов (очень немало!) и показал вполне удовлетворительные результаты, а, главное, вдохнул уверенность в создателей, что им под силу укротить незнакомую стихию полета нового аппарата.

Мы являемся пионерами совершенно новой науки и индустрии, в которой наши проблемы столь новы и необычны, что заставляют подхватывать каждую мало-мальски новую идею, не отвергая ее на том основании, что «этого не может быть».

У. Боинг

А что, если вертолеты – это шанс?

В 1947 году конструкторскому бюро № 115 было выдано задание на постройку нового вертолета, который в документах именуется уже как Як-100. На сей раз Александр Сергеевич глубоко вникал в процесс проектирования. Он настоял, чтобы создатели его ушли от капризной, а, главное, очень сложной соосной схемы и обратились к классической одновинтовой схеме. И сразу стали строить две машины: одну в варианте учебной, двухместной (фирменный стиль Яковлева – учебные машины!) и трехместную связную. Для новой машины Яковлев сумел достать в Запорожье достаточно мощный двигатель – 420 л.с. – и убедить конструктора его Александра Ивченко в необходимости форсировать его. Форсированный двигатель позволял вертолету работать на высоте 3 километров и развивать скорость 170 км/час. Яковлевцы спешили, Александр Сергеевич знал, что над проектом подобного вертолета – это будущий Ми-1 – работает честолюбивый Михаил Миль, который за годы работы в ЦАГИ сумел накопить немалый теоретический багаж, но он верил в себя, в свою команду.

К началу госиспытаний обе машины подошли примерно одновременно (Ми-1 чуть раньше). Обе машины испытывались в НИИ ВВС, ибо заказчиками вертолетов было военное ведомство, и их слово было решающим.

Александр Сергеевич с некоторым трудом входил в жизнь «обычного» главного конструктора – жизнь сложилась так, что вопросы испытаний, взаимоотношений с заказчиками, с серийным производством, с местными партийными органами решались легко и просто. Он, конечно, понимал, что такое положение обеспечивалось тем уникальным положением, которое он занимал в околокремлевской иерархии. Замнаркома – это, конечно, тоже кое-чего стоило, но по неписаному кодексу того непростого времени использовать служебное положение для продвижения своих проектов считалось не вполне достойным делом. А вот то, что Яковлев облечен каким-то необъяснимым доверием вождя, когда даже не сам он продвигает свои проекты, а Сталин прилюдно их хвалит и ордена дает только за одни намерения (ББ-22 был у всех на слуху), действовало безотказно. За это Яковлева его коллеги клеймили (конечно, за глаза, а после его смерти в открытую), приписывали все мыслимые и немыслимые грехи (иногда по делу, чаще не по делу, из зависти), но вот что хочется сказать по этому поводу: а все бы устояли перед искушением использовать хоть часть возможностей, которые рассыпала перед тобой судьба? Кто безгрешен, пусть бросает камень…

Сейчас, когда судьба его машины решалась в коридорах и кабинетах НИИ ВВС среди людей, с которыми он, Яковлев, много лет проработал рука об руку, с которыми дружил, ссорился, соглашался или нет, достаточно было бы его появления на аэродроме, звонка начальнику института, но – нет! – он будет вести себя так, как «обычный» Главный конструктор. Тем более что по его сведениям Михаил Леонтьевич Миль именно так себя и ведет.

Надо же такому случиться, что показатели обеих винтокрылых машин, его и милевской, испытывавшихся тогда в НИИ ВВС, оказались практически одинаковые. Каждый летчик, испытывавший «свою» машину, хвалил (или отмечал недостатки – чаще всего то была вибрация, тряска) и рекомендовал принять на вооружение. Один болел за Ми-1, другой за Як-100. Мнения инженерного состава тоже разделились. Руководство НИИ оказалось перед нелегким выбором: кому отдать предпочтение? С одной стороны, признанный авторитет в области авиастроения, недавний заместитель министра, обласканный вниманием вождя и увенчанный наградами авиаконструктор, с другой, малоизвестный энтузиаст, за плечами которого фактически только и есть, что проект испытывавшегося вертолета. Как пишет в своих воспоминаниях полковник А.Р. Горелов, работавший тогда в НИИ ВВС, мнения специалистов склонялись к тому, что запуск яковлевского проекта предпочтительнее. Но высказал свое мнение и ведущий вертолетную тематику в НИИ инженер-полковник А.М. Загордан. Он сказал, что правильнее было бы внедрять в серию Ми-1. И вот почему. Для КБ Яковлева предлагаемый вертолет – одна из многих тем, которые ведет коллектив. И при том не самая важная. И если тема Як-100 по каким-то причинам не пойдет, то потеря для этого КБ будет не самой большой. Если будет запущен в серию милевский вертолет, то тамошние ребята лягут костьми, чтобы проект был успешным. Для Миля – это цель жизни, у него есть стимул для борьбы за долгую жизнь своего детища. Если же проект Ми-1 не утвердят, надо будет вообще распускать только что организованное конструкторское бюро.

Такая вот получилась история. Как мы знаем, Ми-1 был запущен в серию, у него была долгая и славная жизнь.

Александр Сергеевич болезненно перенес такой поворот судьбы и был полон решимости взять реванш.

Такая возможность вскоре представилась. И, прежде всего потому, что к вертолетам был проявлен интерес на самом верху. Сталин, оторвавшись от других неотложных дел – по экономическим проблемам социализма, борьбе за мир, вопросам языкознания, борьбе с космополитами, всего не перечтешь, – вдруг обратил свой взор к вертолетам.

Собственно говоря, вовсе не вдруг. Начавшаяся Корейская война пододвинула мир вплотную к третьей мировой бойне, и, очень возможно, Сталин размышлял над тем, как будут развиваться события после того как американцы столь решительно вмешались во внутрикорейский, как кому-то казалось, конфликт. Готов ли он, Сталин, сделать то же самое, то есть ввести регулярные войска?

Почти ежевечерне на Ближней даче у вождя смотрели кинохронику Корейской войны. Изредка (теперь уже только изредка!) туда приглашался и Яковлев. И вот после просмотра новой ленты доселе молчавший Сталин вдруг потребовал прокрутить хронику еще раз. На черно-белом экране взметались клубы взрывов, бежали солдаты, летели сверху бомбы из чрева «летающих крепостей» (слава богу, не атомные!), вот наконец пошла та сцена, ради которой вождь потребовал повтора. Сцена эвакуации американского полевого госпиталя в джунглях. В непосредственной близи от санитарных палаток уже кипел бой, и была угроза пленения американских парней. И тут из-за деревьев показалась группа диковинных машин с вращающимися сверху винтами. Машины, взметая пыль, опавшую листву, садились на крохотную поляну, и санитары стали быстро грузить носилки в раскрытые люки машин, которые даже не остановили винты. В течение двадцати минут госпиталь был свернут. Вертолеты были большими, неуклюжими, похожими на вагоны, с двумя несущими винтами над крышей.

Сталин мгновенно оценил потенциал этих тихоходных и даже несколько неуклюжих на вид машин и велел созвать совещание по проблемам вертикального взлета.

Через неделю был назначен сбор авиационных конструкторов, чтобы выяснить, каковы в его авиационном хозяйстве дела с геликоптерами. Яковлев все понял и буквально на следующий день засадил своих озабоченных идеей вертикального летания людей за работу. Это задание вождя, здесь надо быть первым!

Пока «яковлевские орлы» рисуют, чертят, рвут кальку и перерисовывают контуры диковинных машин, похожих на ветряные мельницы, Яковлев мысленно перенесся на Дальний Восток, где шла новая война с участием США, Советского Союза и Китая.

С реактивными «Сейбрами» в Корее успешно боролись «МиГи». Вертолетам противопоставить было нечего.

«Неужели Сталин намерен форсировать строительство вертолетов, чтобы дать ответ американцам там, в Корее? – с ужасом подумал Яковлев. – Это ведь невозможно. Создание проектов, строительство, освоение займет несколько лет. Что, столько там война будет длиться? И не дай бог сырую технику в бой бросать – что из этого будет, известно, взаимодействие автожиров Камова с артиллеристами Воронова он, Яковлев, хорошо помнит».

На совещание у Сталина собрался весь цвет авиационной мысли. Все знали тему предстоящего разговора, и спокойного течения беседы не предвиделось.

Раньше Яковлев готовил списки приглашаемых от НКАП, теперь же он с интересом рассматривал, кого пригласили.

Не было Туполева – понятно, что у него сейчас дел с копированием Б-29 просто невпродых – Сталин осознал важность и первостепенность для великой державы стратегической бомбардировочной авиации, так что Туполеву еще и за вертолетную тему браться никак нельзя.