Великое единство

дать только результаты летных испытаний опытных образцов самолетов. А для этого их необходимо было

конструктивно разработать и построить.

Доложив свои соображения Государственному Комитету Обороны и получив одобрение, заручившись

поддержкой руководства [156] ВВС и Наркомата авиапромышленности, С. В. Ильюшин нацелил свой

коллектив на разработку обоих вариантов нового самолета-штурмовика.

Конструкторы работали самозабвенно, буквально забыв об отдыхе. К этому времени ОКБ Ильюшина уже

полностью возвратилось в Москву из эвакуации и разместилось в новом помещении. Каждый

конструктор стремился к тому, чтобы его вклад в дело создания нового штурмовика был возможно более

полным, ощутимым. Конструкторам помогал и накопленный опыт боевого применения штурмовика Ил-

2. Замечания и предложения фронтовиков и производственников, высказываемые ими в адрес «ила», были известны всем конструкторам. И каждый из них считал делом своей чести найти решение, наилучшим образом удовлетворяющее то или иное требование фронта.

В частности, конструкторы бригады В. А. Борога занимались проблемами защиты штурмовика. С ними

вместе настойчиво работали и вооруженцы. Предпринимавшиеся в свое время конструкторами

вынужденные, продиктованные требованиями заказчика переделки самолета Ил-2 из двухместного в

одноместный, а затем снова в двухместный не прошли без последствий. И развитие своего штурмовика в

этом направлении Ильюшин видел прежде всего в улучшении бронезащиты кабины стрелка. Но как это

сделать, не перетяжелив машину? Начались инженерные поиски.

Исследование поражений бронекорпуса Ил-2, полученных в боях, показало, что меньше всего этих

поражений приходится на верхнюю зону, защищающую носовую часть фюзеляжа, где расположена

моторная установка. Огонь с земли эту зону не поражает. А истребители противника давно уже зареклись

подходить к «илам» спереди-сверху. Здесь их всегда ожидал могучий пушечный залп штурмовика.

Тщательный анализ позволил сделать обоснованный вывод о возможности уменьшения толщины листов

брони в верхней части корпуса. Тогда за счет полученного выигрыша в весе открывалась возможность

удлинить бронекорпус к хвосту с таким расчетом, чтобы полностью вписать кабину стрелка в

бронекорпус, обеспечив защиту ее броней с боков и снизу.

Так постепенно стали проявляться основные черты нового самолета, который должен был прийти на

смену заслуженному Ил-2, хотя в 1943 году ни фронтовикам, ни производственникам и мысли о замене

этой замечательной машины в голову не приходило.

Здесь уместно будет сказать, что как ни краток был период эвакуации ОКБ Ильюшина, но он принес ему

чувствительные потери. И главная потеря заключалась в том, что ОКБ лишилось своей производственной

базы, без которой успешная работа любого [157] ОКБ просто немыслима. Но, к чести Ильюшина, надо

сказать, что это обстоятельство, тяжким бременем новых забот навалившееся на него и его ближайших

помощников, не ослабили их конструкторских поисков. Сергей Владимирович энергично действовал и

активно подключал другие коллективы к реализации своих идей.

Параллельно с ОКБ Ильюшина в разработку новой машины включилось и конструкторское бюро А. А.

Микулина. Следует отметить, что работы по созданию более мощного мотора для штурмовика были

начаты еще в 1941 году. Предварительные проработки показывали, что имеется реальная возможность

сделать еще один шаг в развитии моторов семейства «АМ» — создать двигатель мощностью 2000

лошадиных сил. Но началась война. Все силы завода и ОКБ были направлены на всемерное увеличение

выпуска серийных моторов АМ-38.

Затем — вынужденная эвакуация завода. Становление его на новом месте в недостроенных корпусах, при

отсутствии основных служб, тепла, жилья, при недоедании, недосыпании...

Коллектив старейшего в нашей стране авиамоторного завода № 24, возглавляемый крепкой партийной

организацией, с честью выдержал испытание войной. Он не только полностью обеспечил моторами

массовый выпуск штурмовиков Ил-2, но уже в 1942 году сумел продолжить работы по созданию нового

мотора для нового штурмовика. А. А. Микулин, его заместитель М. И. Флисский, директор завода М. С.

Жезлов и главный инженер А. А. Куинджи все больше внимания стали уделять перспективным опытным

работам. В Москву, в ОКБ Ильюшина, направляется ведущий конструктор по новому мотору Ф. В.

Шухов. Здесь он на некоторое время «поселяется» у ильюшинцев, где совместно с начальником

моторной бригады Г. М. Литвиновичем и его конструкторами производит привязку нового мотора к

новому самолету. Ему тогда надо было торопиться — ведь на заводе уже начиналось изготовление

деталей для нового мотора.

Впрочем, слово «торопиться», пожалуй, не было характерным для того времени. Тогда люди работали с

таким напряжением и с такой отдачей, что сейчас, оглядываясь назад, сами удивляются содеянному. И

дело было не только в том, что конструкторы Ильюшина и Микулина во главе со своими руководителями

проводили три четверти суток на своих рабочих местах.

Отчетливое понимание собственной ответственности за порученный участок, горячее желание оказать

максимальную помощь всенародному делу борьбы с гитлеровскими захватчиками создавали на каждом

предприятии подлинно творческую обстановку. Именно тогда конструкторами Ильюшина были найдены

великолепные решения конструкции многих узлов новой машины и была очень удачно завязана ее общая

компоновка. Именно тогда конструкторами [158] Микулина были предложены, а умельцами завода