Вертолёт 1999 04

Летчик-штурман Ми-8: К нам в отдельную эскадрилью перевели командира экипажа — участника «горячих» событий. Очень рискового, любителя летать «по кустам» с резким маневрированием. С ним летать опасались многие. А он отшучивался: «Скоро опять в «горячие» точки, не надо расслабляться». Подбор экипажей у нас формальный, никто не заинтересован найти такому человеку «противовес».

КВС Ми-8: На последних учениях в округе мы обеспечивали перелеты начальства. Бывали дни, когда план полетов, утвержденный вечером, менялся потом несколько раз: то нужно лететь через те площадки, то через другие, хотя большинство площадок находятся у автодорог и между ними не больше часа лета, а то и меньше. В предпоследний день загоняли до того, что перед очередным взлетом забыли включить подкачивающие насосы; заметили бы чуть позже — движки бы встали.

Борттехник Ми-6: У нас один экипаж дважды получал солидную сумму наличкой от сопровождающих груз (частный дорогой автомобиль) за полет в плохую погоду. Родственнику одного из членов экипажа нужна была платная операция. Это и стало решающим доводом для рискованного полета.

125083, г. Москва, А-83, Петровско-Разумовская аллея, 12.

Институт авиационной и космической медицины.

Тел.: [phone] — круглосуточно

[phone],

Тел./факс: [phone].

Посадка при неработающих двигателях

Григорий КУЗНЕЦОВ, канд. техн. наук

Отказ двигателя в полете, к сожалению, явление нередкое. Особенно серьезными последствиями он чреват для легких и сверхлегких однодвигательных вертолетов, составляющих сегодня более 50 % общего мирового парка винтокрылых машин. В этом случае аппарат вынужден совершать посадку на режиме самовращения несущего винта (РСНВ). На двухдвигательных вертолетах вероятность отказа обоих двигателей существенно ниже. Однако практика летной эксплуатации насчитывает немало ситуаций, влекущих за собой необходимость выключения двигателей.

В нормативных документах, разработанных еще в советское время, отсутствовали конкретные требования по обеспечению безопасной посадки при отказе двигателей. Возможно, это объяснялось тем, что в СССР создавались, в основном, двухдвигательные, более безопасные вертолеты. Требования сводились лишь к правилам выполнения винтокрытым аппаратом посадки на РСНВ с пробегом.

Копируя самолетный подход к проектированию взлетно-посадочных устройств, обычно задавали эксплуатационное (1,8 м/с) и максимально допустимое (3,6 м/с) значения вертикальной скорости приземления вертолета, а также типовые расчетные случаи. Для всех классов машин от Ми-2 и Ка-26 (взлетная масса 3000 кг) до Ми-26 (56000 кг) требования при расчете энергоемкости шасси и прочности силовых элементов планера практически одинаковы. Момент инерции несущего винта и частота его вращения, от которых зависит запас кинетической энергии ротора на случай посадки на РСНВ, в расчет не принимался.

В случае расположения площадки приземления на большой барометрической высоте в горной местности, при высокой температуре воздуха, большой полетной массе или при комбинации указанных условий запаса кинетической энергии несущего винта, как правило, недостаточно для существенного уменьшения скорости планирования на РСНВ к моменту приземления. Посадка происходит с большей скоростью, чем та, на которую рассчитана конструкция машины. Это влечет за собой самые тяжелые последствия: нарушение целостности вертолета, утечку топлива, возникновение пожара и т. д.

В руководствах по летной эксплуатации (РЛЭ) для посадок вертолетов на режиме самовращения несущих винтов рекомендован так называемый «комбинированный» способ. Он включает в себя планирование по пологой траектории на приборных скоростях, близких к 120 км/ч, и предпосадочный маневр с энергичным аэродинамическим торможением вертолета за счет отклонения назад несущего винта и увеличения угла тангажа. Однако при использовании методики для выполнения посадки с коротким пробегом или без пробега выяснилось, что в процессе торможения носовая часть фюзеляжа поднимается вверх, закрывая обзор в направлении движения вертолета, что приводит к потере видимости места приземления. Из-за этого летчик не может корректировать свои действия.

Кроме того, большие (до 15 и более градусов) углы тангажа и их изменение в процессе торможения нарушают представления летчика об истинной высоте полета, что приводит к значительным ошибкам в определении рекомендуемой высоты для увеличения общего шага несущего винта с целью окончательного уменьшения скорости перед приземлением.

Изменение пространственного положения несущего винта, наличие вращения вертолета относительно поперечной оси вызывают появление кренящих и разворачивающих моментов на вертолетах с рулевым винтом, которые летчик должен быстро и своевременно парировать отклонением рычагов управления. Ошибку исправить практически невозможно. Углы крена и тангажа к моменту приземления, по результатам анализа аварийных посадок, достигают 20 градусов, что приводит к тяжелым летным происшествиям.

Ряд рекомендаций по выполнению предпосадочного маневра дается с учетом высоты полета относительно площадки приземления. При пологой траектории планирования такие рекомендации пригодны только для посадки на аэродром или на ровное поле. В случае планирования над пересеченной местностью или лесным массивом радиовысотомер не может выдавать текущее значение высоты полета машины относительно места приземления, следовательно, рекомендациями РЛЭ воспользоваться невозможно.

При отказе двигателей выбор площадки, пригодной для посадки с пробегом, крайне ограничен. В большинстве случаев посадку необходимо производить на площадку ограниченных размеров. «Комбинированный» способ посадки на РСНВ не обеспечивает надежности попадания (приземления) на такую площадку.

Несовершенство рекомендаций РЛЭ по выполнению посадок на РСНВ вынудило летчиков на свой страх и риск осуществлять посадку на РСНВ с меньшими значениями скоростей предпосадочного планирования по более крутой траектории. Летчик-инструктор Е.Ф. Альков в Якутии отработал методику посадки с коротким пробегом и успешно демонстрировал ее своим ученикам. Попытка узаконить новый метод посадки через Главное управление летной службы МГА, ГосНИИ ГА положительных результатов не дала. Обучение пилотов данной методике признали делом опасным.

Со временем выяснилось, что применение существующей методики предпосадочного планирования на РСНВ при больших скоростях на боевом армейском вертолете Ми-24, подверженном огневому воздействию, быто невозможным. В ГК НИИ ВВС в ходе научно-исследовательской работы «Бегунок-77» в 1977 г. для предпосадочного планирования на РСНВ быта экспериментально установлена скорость 80 км/ч. Эта скорость рекомендовалось также для выполнения посадки с двумя и одним работающим двигателем.

На дальнейшее уменьшение скорости предпосадочного планирования Ми-24 на режиме самовращения несущих винтов специалисты ГК НИИ ВВС не пошли. Дело в том, что летчик-испытатель полковник Л.З. Татарчук обнаружил, что поведение машины при снижении на приборной скорости 65 км/ч серьезно отличается от ее поведения при снижении на скорости 70 км/ч. По предварительно выполненным расчетам, вертикальная скорость (V y) должна была возрасти на 1 м/с. Однако при планировании на скорости 65 км/ч, при прочих равных условиях, V yувеличилась не на 1 м/с, а на 4–5 м/с.

Самопроизвольное увеличение вертикальной скорости на предпосадочном планировании на указанную величину было опасным. Энергоемкости амортизационных стоек опор шасси оказалось бы недостаточно для ее гашения при проведении летного эксперимента. Ранее полученные зависимости вертикальной скорости на РСНВ от горизонтальной составляющей скорости планирования (V x) для вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-8 и Ка-25 имели плавный (бесскачковый) характер, что не находило объяснения ни у испытателей, ни у специалистов конструкторских бюро. В связи с этим отказ руководства МГА ввести в действие методику Е.Ф. Алькова, базирующуюся на использовании малых скоростей предпосадочного планирования на РСНВ, можно считать оправданным. Тем не менее, для спасения людей при отказе двигателей летчики ГВФ продолжали использовать запрещенную методику на всех типах вертолетов.