Вертолет 2000 02
Шрифт:
Рассматривая с этих позиций ту часть проблемы апгрейда, которая связана с продлением срока службы находящихся в эксплуатации летательных аппаратов, можно констатировать, что имеющаяся здесь база модернизации не во всех своих составляющих полностью определена и не все заслуживающие внимания разработчиков вертолеты взяты на учет.
Достаточно глубокое изучение этого вопроса в предыдущие годы проводилось, пожалуй, только для боевых самолетов разработки 50-60-х годов. В 1993 г. в материалах 40-й Международной авиационно-космической выставки в Ле Бурже появились результаты первых маркетинговых исследований, посвященных изучению рынка модернизации устаревших боевых самолетов. Рассматривая некоторые данные, представленные в табл. 2, подчеркнем, что речь идет о потенциальных возможностях проведения модернизации и прогнозах практической их реализации. Отсутствие подобных исследований применительно к вертолетам выпуска 50-60-х годов объясняется
Можно констатировать, что основным правилом стратегического маркетинга при разработке программ модернизации авиационной техники является ориентация на количество потенциальных заказчиков, а не на количество находящихся в эксплуатации летательных аппаратов. Сказанное выше иллюстрируется данными, представленными в табл. 2.
Что касается вертолетной техники, глубоких маркетинговых исследований, подобных тем, результаты которых приведены в табл. 2, практически не проводилось, хотя рынок модернизации вертолетов разработки 50-60-х годов существует. В качестве примера можно рассмотреть хотя бы модернизацию вертолета Ми-2 (табл. 3). Выбор машины не случаен. Вертолет Ми-2, созданный на МВЗ им. М.Л. Миля в 1961 г., до сих пор широко эксплуатируется во многих странах мира. В России машина тоже летает, правда, возможности ее используются не в полной мере (фото 7, 8). К тому же судьба этого винтокрылого летательного аппарата в определенном смысле похожа на судьбу вертолета UH-1. Оба вертолета созданы в самом начале 60-х годов, дошли в своем практически первозданном внешнем облике до сегодняшнего дня, имеют многочисленные модификации, расширяющие сферу их применения (грузовой, поисково-спасательный, боевой и другие варианты). По обоим вертолетам было организовано лицензионное производство в других странах. Но если передача производства Ми-2 в Польшу привела к тому, что он был в некотором роде забыт в родном отечестве, то UH-1 и после развертывания его производства в Канаде оставался под пристальным вниманием создавшей его фирмы Bell. И если вертолет Ми-2 так и не подвергался ни разу сколько-нибудь серьезной модернизации, то вертолет UH-1 прошел целый ряд таких модернизаций. В этом проявилось отношение разработчиков к продлению срока службы созданной ими техники. Фирма Bell непосредственно участвовала в модернизации вертолета UH-1 вне зависимости от того, где находится их парк: в США, Канаде или Колумбии.
… В конце 90-х израильская корпорация IAI уже представила на международный рынок модернизации российские самолеты МиГ-21 и МиГ-29 и боевой вертолет Ми-24/35. Никого не удивит, если модернизацией парка вертолетов Ми-2, разбросанных по всему миру, займется именно Israel Aircraft Industries.
А может быть, путевку в XXI век российскому вертолету Ми-2 даст все-таки российская авиационная промышленность?
| Вертолет | Разработчик вертолета | Общее число вертолетов в эксплуатации,шт. | Основные страны-эксплуатанты | Разработчик программы модернизации |
| Ми-2 | ОКБ им. М.Л. Миля | Около 1000 | Россия | ОКБ им. М.Л. Миля |
| Ми-2 | ОКБ им. М.Л. Миля | Более 1000 | Польша, Болгария, Чехия, Дания, Египет, Швеция, Иран, Ирак, Ливия, Судан, Куба |
Вячеслав ВОЛОДИН, начальник НИЦ ГосНИИАС
Чтобы помнили
Долгие годы рядами стояли «на приколе» в Ухте, на заросшем травой бетоне вертолеты и самолеты моей авиационной юности. Но однажды появились здесь представители какой-то московской фирмы. Быстро, деловито начали снимать оборудование со «старичков». В ход пошли дисковые резаки, и вскоре «корабли моей юности» один за другим навсегда покинули стоянки, чтобы превратиться в …
Не хочу сейчас думать, во что именно может превратиться тот или иной вертолет, в моей памяти все они еще живы, каждый из них рождает цепь воспоминаний и раздумий о работе,
крепко-накрепко связанной с каждой из этих машин.…Первым под нож пошел вертолет Ми-10К № 04135.
Из множества милевских машин, на которых довелось работать, монтажный вертолет Ми-10К выделялся особой трудностью в эксплуатации. Вибрации колотили вертолет, как землетрясение. В полете иногда вываливались приборные доски, лопались шпангоуты, куда-то проваливался гидроблок. Порой казалось, что на аппарате нужно ставить крест. Но за все время работы в авиации не помню другого такого случая, когда бы КБ, изготовитель и эксплуатанты работали так дружно, устраняя дефекты машины. И вертолет все уверенней и уверенней стал работать на монтаже.
Несмотря на все свои недостатки, Ми-10К в свое время идеально подходил для нашей огромной страны. В таблицах ФАИ не предусмотрены рекорды скорости и дальности для вертолетов-кранов, а жаль. Если бы таковые были, то принадлежали бы нашей стране. Парадокс – рекорд скорости и дальности для крана. Но многочисленность заявок на выполнение монтажных работ и география их выполнения оправдывали навигационное оборудование, позволяющее летать днем и ночью.
К сожалению, работа Ми-10К планировалась не в количестве монтажей и доходах от них, а в летных часах. И это для крана! Чем дальше было место проводимого монтажа, тем выгоднее было владельцу вертолета. При такой эксплуатации ресурс винтокрылых кранов был растранжирен самым бездарным образом. Экономика социализма в полном смысле слова убила этот вертолет. Календарные сроки эксплуатации уникальной монтажной машины устанавливались, как рядовому Ми-6. И когда наступили смутные девяностые годы и оказалось, что частные особняки можно строить без вертолетов, а продление межремонтного календарного срока в условиях отсутствия спроса на вертолет такого типа – затея в финансовом отношении утопическая, машины пошли на слом.
Я внимательно изучил все потаенные места на разрезанных Ми-10К. Искал коррозию – в девяностые она стала бичом вертолетов. И не нашел.
Причин, препятствующих продолжению эксплуатации Ми-10К по планеру, я тоже не смог обнаружить. Летать бы им еще и летать. Тем более, что с приходом в Коми компании «Лукойл» спрос на вертолеты еще больше возрастет. Наверняка понадобятся тяжелые машины – 10-20-тонники. Но все, что осталось от социализма, в 90-е годы «проели». Неужели будем летать на Chinook-axl
Ми-6
… На соседних стоянках один за другим превращались в груды металла вертолеты Ми-6. Один из них, с бортовым номером RA-21854, во многом примечательный вертолет. Это первая ухтинская машина, полученная в Ростове в 1962 году. 32 года в строю, 20 тысяч часов в полетах. На этом вертолете я начал свою летную биографию, на нем и закончил.
Честно говоря, машины более трудоемкой в эксплуатации, чем Ми-6, я не знаю. Но ведь именно эта машина обеспечила, если так можно сказать, большую нефть и газ нашей страны, перевозя с буровой на буровую геологов и нефтяников, продукты, горючее. Машине этой не грех памятник поставить за участие в освоении тюменского Севера.
Через ухтинское предприятие прошли 32 вертолета Ми-6, Ми-6А. 15 из них безвозвратно утеряны. Если бы не мощнейшая инженерная служба Ухты, потери были бы больше. Командиры Ми-6, долетавшие до пенсии на этих вертолетах, достойны звания Героев России. В сорокаградусный мороз, в снег, в полярную ночь на вертолете без автопилота и автомата висения перевозили они многотонные грузы.
Несмотря на сложность эксплуатации «шестерки», мы ее любили и многое ей прощали. Вертолет Ми-6 был гигантским технологическим прорывом вперед. Он положил начало новому направлению в развитии мирового вертолетостроения – созданию тяжелых винтокрылых машин.
На тех четырех Ми-6, что разрезали в Ухте, следов коррозии и быть не могло: «шестерка» на протяжении всей эксплуатации «утопает» в первосортном минеральном масле. Техника Ми-6 на всех аэродромах страны всегда определяли по лоснящейся от масла спецодежде. Грузовые створки подгнили, но это следствие отсутствия туалета (машина все же «дальнобойная»), В нижней части фюзеляжа тоже обшивка снаружи подгнила, видимо, это «эффект земли». А так на «старушке» еще вполне можно летать.
К сожалению, коренной модернизации Ми-6 не производилось, а жаль, потому что такая модернизация машины, хорошо освоенной в эксплуатации, вероятно, сделала бы ненужным для гражданской авиации Ми-26Т. Но историю не повернуть вспять. Земной поклон всем, кто конструировал и производил Ми-6.