Вертолет 2000 02
Шрифт:
Работы над машиной пошли еще энергичнее, определился ее облик, полноразмерный макет был показан на авиасалоне в Ле Бурже. Но и на этом этапе мало кто верил, что машину удастся воплотить в металле и поднять в небо.
Впрочем, для пессимизма были основания, ведь с производством в Санкт-Петербурге PW-206 так ничего и не вышло. Тогда представители завода поехали в Канаду сами договариваться о прямых поставках двигателей, просить о поддержке, благо, с фирмой уже имелись дружеские контакты. К тому времени у Pratt & Whitney подряд сорвалось около десятка различных начинаний в России, и к новым затеям подобного рода ее руководство относилось весьма критично. Однако казанцам все же удалось убедить их, и четыре двигателя были получены.
Сейчас уже изготовлено два прототипа «Ансата»: один для статических, второй для летных
В ближайшие два года «Ансат» пойдет в серийное производство. «Газпром», МЧС, военные торопят с выпуском машины. В Южной Корее и в Малайзии проявили интерес к приобретению лицензии на его производство.
Казанский вертолетный завод, не отказываясь от идеи самостоятельно выйти на рынок, одновременно укреплял контакты с новыми государственными экспортерами: компаниями «Росвооружение» и «Авиаэкспорт». Это позволило сохранить уже имеющихся постоянных заказчиков, налаженные экономические связи и удержать многие традиционные рынки сбыта. А новая маркетинговая служба КВЗ стала самостоятельно и планомерно работать для того, чтобы обеспечить предприятию прямой выход на российских и зарубежных покупателей техники. Здесь собрались высококвалифицированные специалисты со знанием языков, имеющие большой производственный опыт, знающие технику и умеющие выгодно представить ее потенциальному покупателю.
На международной выставке Ле Бурже в 1993 году КВЗ впервые в своей истории имел собственный стенд. Казанцы показывали свою продукцию и одновременно учились сложному и непривычному делу рекламы, умению грамотно оформлять экспозицию. Впоследствии оформление выставочных интерьеров даже отрабатывали в специально построенных макетах павильонов. Так было до тех пор, пока не появилась возможность моделировать дизайн экспозиции с помощью компьютеров.
Целым направлением деятельности стало изготовление масштабных копий предлагаемых на продажу вертолетов. Искусно выполненные модели не только украшают выставочные экспозиции, но и служат представительским презентом при подписании контрактов на поставки их полноразмерных «близнецов».
Сейчас предприятие ежегодно участвует в среднем в 15 выставках, причем не только в самых престижных и известных, потому что участие в выставках для Казанского вертолетного – не самоцель, а возможность приобретать новые контакты, новый опыт, потенциальных покупателей. Завод получил ряд заказов (на «салоны» и «госпитали») от Узбекистана, Турции, Азербайджана. Близок к подписанию договор с Алжиром о поставке в эту страну запчастей к вертолетам.
Повышению престижа и популярности КВЗ не только в нашей стране, но и за рубежом способствует проводящаяся каждый год на заводе международная конференция эксплуатантов казанской винтокрылой техники. На нее приезжают представители авиакомпаний из разных стран мира.
Сегодня предприятие прочно заняло место в первом ряду мировых экспортеров вертолетной техники, хотя продвижение казанских машин идет не так гладко, как бы хотелось, по ряду объективных причин. Иногда непреодолимым препятствием для машин становится необходимость сертификации их в соответствии с международными нормами. Хотя продукция КВЗ соответствует отечественным ГОСТам и отличается высокой надежностью, в большинстве стран ориентируются на требования FAR-29. А процесс получения необходимого сертификата требует очень больших денег, в США, например, за это нужно выложить около 50 миллионов долларов. К тому же прохождение сертификации связано с преодолением бесчисленных искусственно возводимых препятствий: могучие конкуренты, имеющие свое лобби в международных авиационных организациях, об этом позаботятся.
Но все же продукция Казанского вертолетного завода все увереннее приходит и на новые рынки. Настоящим достижением можно считать «проникновение» в Малайзию. Рынок этой страны считался недоступным, поскольку она входит в двадцатку наиболее развитых государств мира и в первую тройку экспортеров радиоэлектроники (после Японии и Южной Кореи). Считалось, что малазийцев может заинтересовать только особенно престижная американская или французская авиатехника. Тем не менее, многие месяцы продуманной рекламной кампании в сочетании
с выгодным показом товара лицом на международных выставках сделали невозможное возможным: малазийцы купили казанские вертолеты.Прорывы на новые рынки очень важны и потому, что помогают ломать сложившееся в мире стереотипное представление о машинах семейства Ми-8 как о предельно упрощенных военных транспортниках. Такими они были десять лет назад, в эпоху массового конвейерного производства, однако сейчас практически каждая машина делается по специальному заказу в соответствии с пожеланиями покупателя. При необходимости завод обращается к европейским и американским фирмам с заявкой на поставку самой современной авионики, оборудования для салонов.
Приобретенный КВЗ статус разработчика вертолетной техники в сочетании с рядом перспективных проектов, таких, как «Ансат», Ми-38 и «Актай», дает заводу очень сильные козыри в борьбе за рынок с российскими конкурентами. На КВЗ уже сейчас есть чем заменить Ми-8 на производственных линиях. Более того, можно применять многие найденные передовые технические решения и на Ми-17, например, новые лопасти, авионику, стеклопластиковые элементы фюзеляжа.
А тем временем, как надеются на заводе, в полную силу развернется выпуск «Ансата» и, вероятно, «Актая», и завод сможет закрыть почти все ниши отечественного рынка вертолетов, одновременно расширяя свой экспортный потенциал. Впереди новые этапы борьбы за рынки сбыта, и КВЗ к этому вполне готов.
Макет вертолета Ми-38
Если с Ми-8, «Ансатом» и «Актаем» на заводе все более или менее понятно и предсказуемо, то перспективный проект среднего вертолета Ми-38 уже несколько лет остается объектом постоянного и напряженного внимания. Диапазон мнений о судьбе машины простирается от весьма оптимистических прогнозов до глубочайшего скепсиса. Первоначально за этот проект взялись Московский вертолетный завод, КВЗ, санкт-петербургский Завод им. Климова и французское подразделение европейского концерна Eurocopter – они и создали совместное предприятие «Евромиль». Ответственность разделилась следующим образом: МВЗ проектировал, завод им. Климова отвечал за создание двигателя ТВ7-117, Eurocopter – за оснащение вертолета современной авионикой и сертификацию по европейским нормам летной годности, КВЗ должен был обеспечить серийный выпуск вертолетов.
С 1998 г. в связи с известными трудностями в стране из проекта временно вышел завод Климова, но подключилась канадская фирма Pratt & Whitney, хорошо знакомая казанцам по плодотворному сотрудничеству в проекте «Ансат». Канадцы надеются освоить производство новых для фирмы двигателей вертолетов средней грузоподъемности.
У КВЗ есть опыт оснащения вертолетов современной авионикой (американской, израильской), но руководство завода понимает, что вертолет нужно постараться снабдить оборудованием с оптимальным соотношением цены и качества. И здесь не надо сбрасывать со счетов и бурно развивающегося российского производителя авионики. Поэтому не исключено, что в ближайшем будущем в этом проекте могут появиться и другие участники. Главная же задача сегодня – изготовление первого летного прототипа, который должен подтвердить прогнозы и определить нишу вертолета на рынке.
Уже существует сетевой график создания первого прототипа, утвержденный всеми участниками проекта. И работы по Ми-38 продолжаются: на МВЗ идут статические испытания первого фюзеляжа и динамические испытания комплекта лопастей, изготовленных по новой для КВЗ намоточной технологии.
Многое в этом проекте впервые в практике отечественного вертолетостроения, в том числе и то, что для оптимизации затрат на создание вертолета уже опытный образец машины производится на серийном заводе. А это позволяет оперативно устранять недостатки в конструкторской документации и на месте производить доработки. Конечно, это стало возможным только благодаря современной системе подготовки производства.