Вертолет 2000 02

Наталия КРАЕВА

Высоко лечу, тяжело несу

Хорошо известна в авиационных кругах байка: пилоты кукурузника, совершающего свой обычный рейс, вдруг замечают, что по небу совершенно самостоятельно летит…здоровенное бревно. Молодой летчик, пораженный увиденным, обращается к командиру: «Смотрите, бревно летит!». «Я его уже двадцать минут вижу, – отвечает умудренный опытом командир,- но если мы про это расскажем кому-нибудь, нас «спишут» за галлюцинации, поэтому молчу».

В этой байке, как ни странно, все могло быть правдой. Бревно действительно могло лететь, но только на тросе внешней подвески вертолета, которого пилоты из-за облаков просто не видели. Почти такая история произошла и с первым бревном, вывезенным пилотами Хабаровской авиакомпании «Восток» из глубины тропического леса: внезапно из тумана появилось огромное шестнадцатикубовое бревно и только чуть позже, как будто привязанный к нему восьмидесятиметровым тросом внешней подвески, выплыл вертолет Ми-26.

А началось все летом 1994 г., когда в отдел маркетинга авиакомпании обратились представители малазийской компании «Римбунан Хиджау» с предложением использовать российские вертолеты на трелевке леса в джунглях Калимантана. Вскоре представители авиакомпании отправились на место будущей работы.

Даже дальневосточников, привыкших к кедрам-гигантам, поразили леса Калимантана: 60- метровые деревья-башни диаметром в два-три метра, обросшие целым «миром» лиан, орхидей, мхов – норма здешних джунглей. Крутые склоны, покрытые скользкой глиной, и дороги, постоянно размываемые тропическими ливнями, завершали пейзаж. Было понятно, почему малазийцы обратились за помощью к вертолетчикам: в таких условиях трудно даже представить привычный трелевочный трактор.

Однако менеджеры компании «Римбунан Хиджау» возразили, что тракторы, особенно такие как знаменитый Caterpillar, вполне можно использовать, но это невыгодно! Оказалось, что если ты используешь в лесу трактор, то должен платить все налоги и сборы, связанные с экспортом леса, тебе даются меньшие квоты на экспорт, да и цены на заготовленный лес будут ниже. К тому же страны Европы уже давно дотируют зарубежных лесозаготовителей, использующих природосберегающие технологии.

Да, в Малайзии только сумасшедший стал бы заготавливать лес с помощью трелевочных тракторов, даже самых современных. В этой стране не приходят в лес на время. Для лесозаготовителей строят специальные лагеря. Строят добротно и надолго. В лагере «Ланджак», где побывали дальневосточники, стояли хорошие жилые дома, просторная столовая, большой офис со всеми видами современной связи, хорошо оборудованный гараж и многое другое, чего никогда не увидишь в нашем поселке лесозаготовителей.

… Прибыв на место со своими машинами, российские вертолетчики рьяно взялись за дело и уже через три месяца стали конкурировать по производительности со знаменитой американской компанией «Эриксон Скай Крэн». Конечно, работы шли непросто. Сначала заказчики выразили недовольство тем, что воздушный поток от винтов огромного Ми-26 ломает при подъеме бревна ветки соседних деревьев. Пришлось удлинить трос внешней подвески. Потом возникли нелады с посредником, поставляющим топливо, продукты и все необходимое для полетов вертолетов.

В 1997 г. в Юго-Восточной Азии разразился экономический кризис, и авиаторам-дальневосточникам пришлось покинуть Калимантан.

Дома вкусившие цивилизованной трелевки леса авиаторы бросились «внедрять» малазийскую технологию на родном Дальнем Востоке. Здесь и лес более приспособлен к воздушной трелевке (не такой густой), и вокруг каждого бревна нет таких зарослей из лиан и папоротников, мешающих работе автоматического захвата.

Первой была попытка вертолетной трелевки ясеня. Ясень растет обычно вдоль таежных ручьев и речек, в водоохранной зоне, куда въезд тракторам заказан. Да и экспортная цена ясеня с лихвой покрывает немалые расходы по эксплуатации вертолета. Но лесные власти решили по своему: заходишь в лес, рубишь и вывозишь все подряд. Никого не интересует, что ты будешь делать с тонколесьем или с деревьями, которые пойдут только на дрова. Руби все или плати штрафы. Первый заказчик в Хабаровском крае так и делал: рубил то, что можно было продать, а за остальное платил штрафы. Оставались на делянах береза, ель, пихта. Пусть растут и ждут своего часа, когда цены на эту древесину поднимутся и будет выгодно ее продавать.

Но заросли бюрократических препон оказались намного гуще лесных, и из-за множества штрафов, запретов работу пришлось остановить. А жаль. Многое могло измениться в лучшую сторону с приходом в лес винтокрылых машин: каждое дерево оказалось бы под контролем, исчезли бы ночные лесовозы на дорогах, меньший ущерб понесла бы экология.

… А пока в лесном ведомстве появляются бумаги, и приветствующие вертолетную трелевку, и категорически ее запрещающие. Вот и ждут авиаторы, когда снова полетит бревно над лесом, надеются, что уже скоро.

Юрий ИВАНОВ

Открыты для сотрудничества

Открытое акционерное общество «Мотор Сич», ведущее предприятие Украины в области авиадвигателестроения, ведет свою историю с 1916 года. Сегодня более 60 типов самолетов и вертолетов, оснащенных двигателями ОАО «Мотор Сич», эксплуатируются в 98 странах мира.

Уникальные авиационные технологии, внедренные в производство, и огромный интеллектуальный потенциал позволяют ОАО «Мотор Сич» создавать технику нового поколения, успешно конкурирующую на мировом рынке с продукцией ведущих фирм мира.

Тщательная отработка конструкций, использование высокопрочных материалов, применение передовых технологий, оснащенность современным оборудованием и высокая культура производства обеспечили двигателям производства «Мотор Сич» высокие эксплуатационные характеристики.

В.А. БОГУСПАЕВ, председатель правления,Генеральный директор ОАО «Мотор Сич», профессор

Особое место среди продукции предприятия занимают турбовальные двигатели.

Самый мощный в мире турбовальный двигатель Д-136, разработанный ЗМКБ «Прогресс», предназначен для супертяжелых транспортных вертолетов Ми-26 и Ми-26Т. Основными достоинствами двигателя являются большая взлетная мощность -11400 л.с., низкий удельный расход топлива, высокая надежность, большой срок службы, высокая контроле- и ремонтопригодность, позволяющие производить эксплуатацию по техническому состоянию.

Наиболее известными среди турбовальных двигателей, выпускаемых предприятием, являются двигатели семейства ТВЗ-117, разработанные коллективами специалистов ГУЛ «Завод им. В.Я.Климова» (г. Санкт-Петербург) и ОАО «Мотор Сич» (г. Запорожье). Уже более тридцати лет боевые, транспортные и гражданские вертолеты среднего класс; Ми-14, Ми-17, Ми-24, Ми-28, Ка-32, Ка-50, Ка-52 и другие^ оснащаются этими двигателями.

Одна из последних разработок – турбовальный двигатель ВК-2500, предназначена для установки на новые модификации российских вертолетов марки «Ми» и «Ка». Мощность двигателя на взлетном режиме составляет 2400 л.с., на чрезвычайном – 2700 л.с. Конструкция турбины компрессора позволяет увеличить температуру газа перед турбиной и обеспечивает повышение мощности. Применение новой цифровой системы автоматического управления и контроля БАРК-78 обеспечило оптимизацию эксплуатационных характеристик двигателя и вертолета в целом. Теперь наши винтокрылые машины смогут подниматься на 1000 м выше при нагрузке, превышающей прежнюю на 1-2 т (в зависимости от типа машины), возрастет их скорость и улучшится маневренность. Как гражданские, так и военные вертолеты получат принципиально новые возможности при эксплуатации в высокогорных районах и районах с жарким климатом.