Вертолёт, 2005 № 03
Шрифт:
Надо добавить, что, поскольку этим больше нигде в Аэрофлоте не занимались, командиры отрядов сопротивлялись как могли, соглашались на эти тренировки только под большим нажимом. Приходилось долго убеждать, причем всю ответственность за организацию и благополучный исход тренировочных полетов Альков всегда брал на себя. Однако результаты не заставили себя ждать — обученные летчики в сложных метеорологических условиях не теряли пространственного положения, пилотировали уверенно.
Логичным был переход Алькова к более сложным полетам — ночью и ночью в облаках. Летать в таких условиях тоже было требованием жизни — речь шла о срочных поисковых и аварийно-спасательных работах. Ночные тренировки пошли быстрее: хотя вертолетов и не хватало, но востребованы они были только днем, а ночью — тренируйся, сколько хочешь. Затем Альков пошел
Список, в каких авиаотрядах и кто из командиров Ми-4 допущен к выполнению посадок на подобранные с воздуха площадки ночью, висел на видном месте в диспетчерской службе Якутского управления ГА. Не один раз эти пилоты выполняли сложнейшие полеты, спасали человеческую жизнь. Якутяне такие полеты освоили и выполняли даже на гиганте Ми-6.
Это сейчас мы прекрасно понимаем, что на вертолет в горах влияет масса неблагоприятных факторов, что полет в горах очень сложен, а в те времена, когда в Якутии появились вертолеты и сразу же — заказчики на работу в горах, считалось, что ничего необычного в нем нет. Осваивали эти полеты по ходу дела, особенности полетов выясняли нередко на «своей шкуре». Полеты в горах потребовали выработки и применения иной методики, нежели на равнинной или холмистой местности. В копилку техники пилотирования в горах свои приемы «положил» не один летчик, Альков в том числе. Вот только некоторые его предложения: посадка на маленькую горную площадку по крутой глиссаде (позже этот родившийся в Якутии метод получил признание во всем Аэрофлоте под названием «расчет на посадку по оптимальным глиссадам»); взлет с таких площадок методом «падения по склону»; поворот на обратный курс в ущелье разворотом машины «на месте».
Итак, в начале 60-х усилиями Алькова в Якутии была создана надежная методика полетов на вертолетах в горах. Эта методика позднее была успешно перенесена на Ми-6.
Е.Ф. Альков
Проблема снежного или пыльного вихря
В полный рост эта проблема встала, когда появились тяжелые, мощные вертолеты Ми-6 и Ми-8. РЛЭ ничего конкретного не предлагали, требовали от экипажей лишь избегать попадания в этот вихрь. Альков с проблемой СВ встретился еще в 1959 году, летая на Ми-4. Решение он нашел тогда же.
В сентябре 1985 года, ввиду актуальности вопроса и из-за вполне понятного желания распространить методику Алькова и помочь пилотам, Якутское управление направило соответствующие бумаги в Москву, министерство их с отговоркой — обратно. В 87-м Альков сам побывал в министерстве, ему пообещали заняться этим вопросом, но ничего не сделали. Наконец в 1988 году краткую информацию о методике Алькова удалось поместить в газетах «Известия» и «Воздушный транспорт». И сразу же поток писем, а затем встреча Алькова и его коллеги из Нюрбы Бекурина с ведущими летными специалистами учебно-методического центра ВВС.
В ноябре 1988 года ГосНИИ ГА сформировал группу, которая на Ми-8 и Ми-6 провела всестороннюю и тщательную проверку методики Алькова. Мнение участников исследовательской группы было единодушное: методику внедрять и применять в Аэрофлоте. 15 декабря 1988 года ведущими специалистами института было подписано (и утверждено начальником ГосНИИ ГА) соответствующее заключение.
Евгений Филиппович Альков был смелым и решительным человеком, его коллеги по профессии хорошо это знали. В 1988 году Альков получил от В.П. Колошенко предложение стать командиром вертолета в кругосветном путешествии. Другое дело, что как раз в это время врачебная комиссия готовила документы на снятие Алькова по состоянию здоровья с летной работы и что этот перелет и вовсе не состоялся, — ценно само предложение.
К концу 80-х здоровье Евгения Филипповича ухудшилось. И дело было не только в возрасте и болезнях. С началом перестройки дело всей его жизни стало рушиться на глазах. В родном Нюрбинском авиапредприятии Ми-6 гнили на стоянках, первоклассные пилоты, в подготовку которых были вложены и огромные деньги, сидели на земле, теряли
квалификацию. Но Альков продолжал работать: пропагандировал свои методики, не раз выступал на страницах периодической печати, в том числе в газете якутских летчиков «Северная трасса». Он еще надеялся, что его опыт будет востребован. В 1992 году у Алькова случился первый инфаркт, а 15 октября 1996 года, на 62-м году жизни, его не стало.Признание заслуг Алькова — летчика и исследователя нашло свою официальную оценку. В 1968 году он был награжден значком «Отличник разведки недр» Министерства геологии СССР, в 1973 — Почетной грамотой Верховного Совета Якутской АССР, в 1977 — орденом «Знак Почета», в том же году ему было присвоено почетное звание «Заслуженный пилот СССР».
Наталья ПРИКЛОНСКАЯ (по материалам книги «Его жизнь — вертолеты» автора-составителя И.Е. Негенбли)
И С Т О Р И Я
Картотека Баршевского
Карточка, посвященная французскому вертолету Breguet G.II E
Владимиру Борисовичу Баршевскому — одному из соратников и сподвижников Н.И. Камова, ушедшему из жизни пять лет назад, судьба подарила яркую и насыщенную жизнь. Творческое наследие Баршевского велико. Широко известны его труды в области вертолетостроения. Однако есть на творческом счету В.Б. Баршевского работа, которую он делал по большей части для себя, поэтому знают о ней немногие. Речь идет об уникальной картотеке вертолетов, самолетов, авиационных двигателей и литературы по авиационной технике, которая и сегодня может служить бесценным источником точных сведений. На небольших по формату карточках содержится информация об истории создания, внешнем виде, размерности и свойствах летательного аппарата или авиационного двигателя.
Владимир Баршевский родился в 1921 году в семье врача. После окончания школы поступил в Московский энергетический институт, но в 1942 году перевелся на самолетный факультет Московского авиационного института.
В годы Великой Отечественной войны судьба свела студента Володю Баршевского с Николаем Ильичом Камовым, который не только руководил конструкторской группой на заводе № 456, но и преподавал на самолетостроительном факультете МАИ. По просьбе Баршевского Камов стал руководителем его дипломной работы «Двухместный двухвинтовой вертолет поперечной схемы». Баршевский предложил проект вертолета с трехлопастными винтами диаметром 5,9 м, полетной массой 522 кг. Проектная скорость вертолета составляла 200 км/ч, динамический потолок — 3250 м. В отзыве на работу Баршевского профессор А.М. Черемухин писал: «Дипломнику пришлось проделать очень большую самостоятельную работу, и в целом он отлично справился с поставленной задачей, представил полный и хорошо разработанный проект».
В феврале 1946 года Владимир Баршевский с отличием окончил МАИ и по распределению пришел на завод № 456 к Камову. Вскоре Баршевский становится ближайшим помощником Николая Ильича. Тандем Камов — Баршевский оказался и прочным, и плодотворным. Конечно, Камов — конструктор от Бога был в этой «связке» лидером, Баршевский — верным сподвижником, дотошным инженером-расчетчиком в области аэродинамики и прочности вертолета. Много сил отдал молодой инженер борьбе с «детскими болезнями» соосного вертолета. Вместе с С.Б. Герштейном, Д.К. Ефремовым, М.А. Купфером, Б.М. Литваковым, Э.А. Петросяном, Л.А. Поташником, Г.В. Якеменко и другими талантливыми камовцами В.Б. Баршевский искал способы «лечения» повышенной вибрации, недостаточной путевой устойчивости, малых запасов по отношению к автоколебаниям типа «флаттер» и «земной резонанс», опасного сближения лопастей несущих винтов соосного вертолета.
В октябре 1951 года на совещание в Кремль были приглашены ведущие конструкторы вертолетов. На повестке дня стоял вопрос о создании советского военного вертолета. Николай Ильич предложил проект тяжелого вертолета продольной схемы, способного перевозить 30–40 бойцов пехоты с полной выкладкой. Однако задание на создание вертолета получили два ОКБ — А.С. Яковлева и М.Л. Миля. Приказом министерства ОКБ Камова перебазировали в Тушино, где предстояла доводка достаточно интересных, но малоперспективных тогда вертолетов Ка-10 и Ка-15.