Вертолёт, 2006 №1

— при появлении просадки вертолета и признаков начинающегося самопроизвольного левого вращения в момент зависания или перед зависанием над точкой приземления плавно уменьшить шаг НВ, отключить СПУУ-52, удержать вертолет от разворота влево и произвести посадку;

— при невозможности зависания перед приземлением (энергичная просадка вертолета и непарируемый разворот влево) прекратить попытку зависнуть, плавно уменьшить шаг НВ, отключить СПУУ-52, полностью использовать запас хода правой педали и приземлить вертолет по возможности без отворота влево и смещений. После касания колесами земли незамедлительно уменьшить шаг НВ до минимального значения, если позволяет поверхность площадки (плотность грунта);

— ошибки и отклонения в расчете на посадку лучше всего исправлять уходом на второй круг.

Исключить попадание вертолета в режим самопроизвольного левого вращения вертолета помогут следующие дополнительные рекомендации.

Максимальную взлетную массу вертолета для выполнения висения, взлета и посадки на высокогорных площадках и площадках, подобранных с воздуха (если направление и сила ветра на них неизвестны, ветер неустойчив по силе и направлению), рассчитывать из самого неблагоприятного значения ветра: сзади, силой 4–5 м/с. Своевременно и как можно точнее определять ветровой режим на площадке висения, взлета и посадки. Строго соблюдать ограничения по допустимым скоростям ветра различных направлений, оценивать возможность и особенности выполнения указанных режимов в условиях приземного ветра, учитывать возможность внезапного усиления ветра неблагоприятного направления. В процессе висения, взлета и посадки контролировать угловое положение вертолета относительно направления ветра. При увеличении шага НВ на всех режимах соразмерно, своевременно и координированно парировать стремление вертолета к левому развороту перемещением правой педали вперед.

Кроме того, на висении следует:

— своевременно определять момент положения правой педали «на упоре» и выход двигателей на максимальные значения располагаемой мощности. По возможности не допускать условий и режимов висения, приводящих к отсутствию запаса хода правой педали или отсутствию запаса мощности двигателей. При появлении признаков самопроизвольного разворота вертолета влево отключить СПУУ-52, использовать весь имеющийся запас хода правой педали с уменьшением шага НВ для предотвращения самопроизвольного левого разворота и произвести посадку;

— при выполнении разворотов на висении не допускать полной перекладки педалей менее чем за 3 с;

— при перемещении правой педали вперед удерживать вертолет от снижения соразмерным увеличением шага НВ;

— развороты у земли на 360° выполнять при скорости ветра (в порывах) не более тех значений, которые указаны в РЛЭ конкретных типов вертолетов;

— строго соблюдать указанные в РЛЭ ограничения по угловой скорости разворота на висении (темпу перемещения педалей) при различных значениях ветра;

— развороты выполнять строго в горизонтальной плоскости с околонулевыми значениями углов крена и тангажа путем плавного и координированного отклонения педалей и соответствующего перемещения рычага «шаг-газ»;

— отключать СПУУ-52.

На взлете:

— своевременно определять момент положения правой педали на упоре и выход двигателей на максимальные значения располагаемой мощности. По возможности не допускать условий, приводящих к отсутствию запаса хода правой педали, а также запаса мощности двигателей. При явных признаках развития левого вращения и отсутствии запаса хода правой педали отключить СПУУ-52 и полностью переместить правую педаль вперед до упора;

— при выполнении доворотов на взлете не допускать резкой работы педалями.

Запрещается: выполнение взлета до истечения 3 мин после включения питания авиагоризонтов; использование автопилота ранее чем через 3 мин после включения его питания.

При выполнении взлета рекомендуется: плавно увеличивать шаг НВ до максимальных значений не менее чем за 7–9 с; одновременно с увеличением шага НВ, не дожидаясь реакции вертолета на его перемещение, соразмерно отклонять правую педаль вперед для парирования действия возрастающего реактивного момента НВ; при выполнении, если это необходимо, доворотов (по возможности в левую сторону) на высотах до 50 м не допускать кренов, численно превышающих значения высоты полета (но не более 30°); отключить СПУУ-52.

На посадке:

— своевременно определять при заходе на посадку момент положения правой педали впереди на упрре и выход двигателей на максимальные значения располагаемой мощности. По возможности не допускать условий, приводящих к отсутствию запаса хода вперед правой педали, а также запаса мощности двигателей. При отсутствии запаса хода вперед правой педали (правая педаль на упоре) и в случае появления признаков разворота вертолета влево быть готовым к отключению СПУУ-52;

— в процессе захода на посадку контролировать угловое положение вертолета относительно направления ветра;

— при выполнении доворотов на посадке не допускать резкой работы педалями и органами управления вертолетом.

Запрещается: включать ПЗУ, особенно на предпосадочном снижении, в режиме гашения скорости, перед зависанием и на зависании (висении), если на этих этапах захода на посадку предполагается использование взлетного режима работы двигателей.

Рекомендуется: в случае предполагаемого дефицита располагаемой мощности двигателей перед началом гашения скорости выключить потребители, агрегаты и системы вертолета, без которых можно обойтись на посадке (обогрев и вентиляция кабины, ПЗУ, ПОС НВ, система «Липа» и пр.); одновременно с увеличением шага НВ, не дожидаясь реакции вертолета на его перемещение, отклонять соразмерно правую педаль вперед для парирования действия возрастающего реактивного момента НВ; при выполнении доворотов в процессе захода на посадку (при острой на то необходимости), на этапах предпосадочного снижения и гашения скорости (высота выполнения которых не превышает 50 м над местностью) не допускать кренов, численно превышающих высоту полета (но не более 30°); отключить СПУУ-52.

Точное понимание физических и аэродинамических процессов, происходящих на всех режимах полета вертолета, строгое выполнение требований РЛЭ вертолетов — вот та основа, которая позволяет выполнять полеты на вертолетах без авиационных происшествий и инцидентов.

Александр СЕМЕНОВИЧ

ГЕОГРАФИЯ

Ми-26: любая миссия выпилнима!

На летное поле Ростовского вертолетного завода 21 марта приземлился вертолет Ми-26Т, выполнявший гуманитарную миссию в Пакистане. Винтокрылая машина доставляла продукты питания, медикаменты и предметы первой необходимости в высокогорные районы этой страны, больше всего пострадавшие от разрушительного землетрясения силой 9,5 баллов, которое произошло здесь в октябре прошлого года.

В Пакистане, где этот уникальный вертолет демонстрировал свои возможности впервые, ростовские специалисты проработали более четырех месяцев. Ми-26, принадлежащий авиакомпании «Роствертол-Авиа» (эксплуатант — МЧС России), вылетел из Ростова-на-Дону 12 ноября 2005 года и через три дня подключился к уже работающим в стране двум Ми-26Т, принадлежащим также МЧС России и компании «Вертикаль-Т».

Вертолет Ми-26Т выполнял работы по доставке гуманитарных грузов, поступающих в Пакистан по линии международной организации «Красный крест». За уникальными спасательными операциями стоял тяжелый каждодневный труд летного и технического состава. В сверхсложных условиях наши специалисты вновь подтвердили свой высокий профессиональный уровень.

Работы проходили исключительно в горах, на высоте от 800 до 3000 метров, и перед вылетом командир и штурман осматривали место доставки груза, оценивая возможность подхода к нему. За один вылет (а в день их бывало несколько) Ми-26Т перевозил на внешней подвеске длиной 40 метров около 10 тонн продуктов (рис, мука, горох, соль, сахар, растительное масло) и вещей первой необходимости (посуда, одежда и др.). За четыре месяца работы в Пакистане было совершено более 300 полетов и доставлено около 3000 тонн различных грузов.