Викинги. Потомки Одина и Тора

Сельское хозяйство едва ли играло заметную роль в жизни Хедебю. Город, расположенный в конце фьорда Шлее, откуда нетрудно было добраться до Балтики, связанный через Холлингстед с Фризией, Западной Европой, Северным морем, ждала другая участь. В него привозили, чтобы продать или обменять, западноевропейские керамику и стекло, франкские мечи, базальтовые жернова с берегов Рейна, горшки и посуду из Норвегии и прибалтийские меха. Работорговцы поставляли из своих охотничьих угодий рабов-славян. И конечно же вино, драгоценные камни, роскошные одежды и ткани. Впрочем, ко всему этому изобилию и горожанам было что добавить. Хотя археологи поработали далеко не везде, уже обнаружен некий участок застройки, который сразу назвали "ремесленным кварталом" — столь многочисленны и очевидны указания на то, что там трудились гончары и ткачи, ювелиры и резчики по кости и рогу. Что касается горшков, то это было своего рода "массовое производство". Мастера Хедебю не пытались соперничать с чужеземцами; их изделия были не пытались соперничать с чужеземцами, их изделия были не столь роскошны, как лучшие из привозимых товаров, зато дешевле и рассчитаны на повседневные нужды не слишком богатых людей. В городе работали также с бронзой и железом и чеканили монеты, но где находился монетный двор, пока не выяснено. Не определено также и местоположение церкви Ансгара.

В начале XI в. Хедебю вступил в пору расцвета, но конец эпохи викингов стал и его концом. Харальд Суровый сжег его до основания в 1050 г., а в 1066 г. он пережил разрушительное нашествие славян. После этого город, который саксы называли Шлезвиг, "город на Шлее", даны — Хедебю, "город на вересковой пустоши", англосаксы, по свидетельству Оттара, — ?t H??um, "на пустошах", был заброшен, и его роль как торгового центра перешла вместе с именем к новому Шлезвигу, на северном берегу фьорда Шлее. Однако раскопки в Хедебю еще более наглядно, чем археологические исследования шведской Бирки, позволяют нам проследить основные этапы становления и развития викингских торговых городов.

Глава 2. Причины экспансии викингов за море

Скандинавы могли пахать землю или разводить скот, охотиться или ловить рыбу, заниматься ремеслом, покупать и продавать или воевать и грабить. Однако, невзирая на все, сказанное нами выше, викинги остались в чужеземных летописях не как землепашцы или торговцы; не об их искусстве, ремесле и домовитости писали монастырские историки в своих кельях. Это и неудивительно, боль и гнев чаще заставляют браться за перо, а война — более достойная тема для хрониста, нежели мирная торговля, поэтому упоминаний в источниках удостоились в основном те, кто из всех возможностей избрал последнюю. Прежде чем началась эпоха викингов, беспокойные, обездоленные и воинственные скандинавские народы на протяжении почти тысячелетия периодически тревожили своих южных соседей — на Британских островах, на территориях современных Франции, Германии, Испании и Италии. Во II в. до н. э. тевтоны и кимвры покинули родную Ютландию, чтобы помериться силами с Римом; и до самого конца эпохи переселений готы, лангобарды, бургунды и вандалы, обитавшие в Эстер- и Вестеръётланде, Скопе, на Борнхольме и в Вендсюсселе, оставались вечной головной болью римских императоров. Трехвековые скитания эрулов на юге, поход геатов на Фризию и участие англов в завоевании Британии могут служить примерами северной экспансии. Однако в VII и практически до конца VIII в., судя по всему, наступает затишье. Его можно, наверное, объяснить и тем, что в самой Скандинавии шла жестокая борьба за власть, перипетии которой уже обсуждались ранее (76), и тем, что проблема нехватки земель благодаря переселениям отчасти разрешилась. Кроме того, внимание северян в тот период было обращено исключительно к их северным и восточным соседям и заодно к прибалтийским землям. Но в основном вопрос упирался в технические средства. Чтобы ходить в викингские походы, первые из которых датируются 790-ми гг., а тем более заселить атлантические острова, скандинавы должны были отправляться в долгие, суровые морские странствия. Соответственно, для того и другого требовался определенный уровень развития кораблестроения. О том, что в Скандинавии этот уровень был достигнут, мы можем судить по великолепным кораблям, найденным к Гокстаде (Норвегия) и Скульделёве (Дания). Археологические находки и иные свидетельства указывают на то, что техника кораблестроения была разработана и освоена в нужной мере к середине VIII в. (77) Тут-то и пригодился навигационный опыт, накопленный за несколько столетий, в течение которых мореходы-северяне странствовали по фьордам Норвегии, узким проливам и отмелям, разделявшим островные и материковые владения Дании, шведским озерам и рекам, плавали к Готланду, Эланду и Аландским островам и бороздили воды Скагеррака, Каттегата и Балтийского моря (78).

Около 800 г. знатный и богатый человек при желании получал в свое распоряжение маневренный парусный корабль, годный для плавания в открытом море и прибрежных водах. Некое представление о размерах и конструкции викингских судов можно составить на примере гокстадского корабля (сер. IX в.).

Его длина — примерно 23 м от носа до кормы, максимальная ширина — 6 м, высота — от основания киля до планширя — чуть больше 2 м. Девятнадцатиметровый киль сделан из цельного дубового ствола (79), обшивка выполнена внакрой в 16 рядов. Толщина обшивки в разных местах разная: по ватерлинии — около 4 см; в девяти рядах ниже ватерлинии и трех сразу над ней — 2,5 см. Далее следует весельный пояс толщиной чуть больше 3 см и два верхних ряда — 2,2 см. Венчает борта массивный планширь — 11 x 8 см. Части обшивки соединяются железными заклепками, которые посажены круглыми головками наружу, а изнутри закреплены небольшими железными пластинками квадратной формы. Щели законопачены просмоленной шерстью или щетиной. Обшивка крепится к 19 шпангоутам и бимсам. Поперек бимсов положен палубный настил из сосновых досок — в гокстадском корабле доски не закреплены, чтобы можно было более эффективно использовать подпалубное пространство. Ниже ватерлинии обшивка соединена со шпангоутами креплениями, изготовленными из еловых корней (в корабле из Усеберга с этой целью применялись узкие полоски китовой кожи, в судне из Туне — лыко), — это обеспечивало конструкции необходимую гибкость. Еще больший эффект достигался тем, что верхние ряды обшивки крепились нагелями к деревянным кницам и к бимсам или, при наличии второй палубы, — к полушпангоутам, в свою очередь крепившимся к нижним рядам обшивки и соединявшимся встык с внутренней стороной планширя. Действенность этих мер была проверена на практике: в 1893 г. Магнус Андерсен совершил 28-дневный переход через Атлантику, из Бергена на Ньюфаундленд, на корабле, являвшем собой точную копию гокстадского судна. Во время плавания планширь смещался на 15 см относительно первоначального положения, но корабль не давал течь.

Благодаря жесткому массивному килю и подвижным соединениям корпуса викингские суда были прочными, но при этом гибкими. Они бороздили бурные моря и прекрасно подходили для набегов на побережья: осадка корабля редко превышала полтора метра, так что он спокойно мог войти в самую мелкую реку и пристать к берегу в любом месте, где его команде вздумалось высадиться. А в случае чего можно было спустить парус и идти против ветра на веслах, с легкостью ускользнув от преследователей с их неповоротливыми парусными судами.

Гокстадский корабль построен практически полностью из дуба. Шестнадцать пар сосновых весел подобраны по длине так, чтобы они касались воды одновременно. Весла не закреплены в уключинах, а вставлены в специальные отверстия в четырнадцатом ряду обшивки, которые при необходимости можно задраить. Мачта тоже из сосны, ее высота — примерно 11 м. Квадратный парус из тяжелого сукна, для прочности прошитый веревками, подвешен на двенадцатиметровой рее. Мачта держалась с помощью весьма сложного приспособления. Во-первых, к килю крепилась «старуха» (kerling) — прочный дубовый чурбан, перекрывавший четыре шпангоута; в нем была выдолблена система пазов, в которых помещалось основание мачты и которые позволяли ставить ее и убирать. Над этим первым чурбаном, опираясь на него и шесть (или больше) бимсов, помещался еще один, исполнявший роль партнерса; его массивная цельная передняя часть с трех сторон плотно прилегала к поднятой мачте, благодаря чему давление ветра, надувавшего парус, передавалось на корпус; в задней части был прорезан паз, необходимый для убирания мачты. На остальное время в него вставляли дубовые бруски или клинья. Судя по резным изображениям, обнаруженным на Готланде, площадь паруса регулировалась посредством рифов и линей, и многие современные исследователи полагают, что корабли викингов могли идти в галфвинд и даже в крутой бейдевинд. Такую возможность обеспечивал beitiass, съемный шест, вставлявшийся более тяжелым концом в паз на бимсе, а более легким упиравшийся в переднюю шкаторину паруса так, чтобы растягивать его, если корабль шел против ветра (80).

Управляли кораблем с помощью руля, установленного на корме по правому борту. Магнус Андерсен во время плавания через Атлантику оценил все преимущества такой конструкции: подобный руль оказался куда удобней обычного, расположенного на ахтерштевне, — в любую непогоду с ним легко справлялся один человек, перемещавший его с помощью короткого линя. Тем самым высочайшее мастерство северных корабелов и мореходов получило еще одно подтверждение.

Довольно часто на такого рода кораблях имелись шлюпки: их устанавливали на борту или буксировали сзади. В Гокстаде были найдены три превосходные, богато украшенные лодки, две парусные и одна весельная, длиной, соответственно, 10,5, 7,5 и 7 м. Возможно, впрочем, что две первые — не настоящие шлюпки и изначально предназначались к тому, чтобы служить погребальным инвентарем.

Воду вычерпывали вручную, ведром. Якоря делали железные, но привязывали их чаще канатом, а не цепью. Также при необходимости на корабле можно было спать.

Наконец, следует еще раз подчеркнуть тот немаловажный факт, что корабли, уносившие норманнов за моря — к Британским островам и франкским землям, а тем более к берегам атлантических островов, Исландии, Гренландии и Америки, задумывались и строились как парусники; весла служили лишь вспомогательным приспособлением, на случай штиля, какой-то крайней ситуации, либо для плавания в узких проливах, фьордах или реках, где требовалось постоянно маневрировать. Корабли для военных походов и для далеких странствий были устроены более-менее одинаково — в согласии с описанной выше схемой, только на военных кораблях при тех же размерах помещалось больше людей. Наиболее распространенный тип судна, морской труженик кнёрр (knorr) конструкцией своей в целом напоминает гокстадский корабль, только шире, глубже сидит в воде и надводная часть борта у него выше. Многочисленные свидетельства саг по этому вопросу получили подтверждение в 1962 г., когда в Пеберрендене со дна Роскиллефьорда (Дания) были подняты на поверхность останки пяти кораблей, из которых так называемый Остов 1, представляет собой кнёрр (81).

Впрочем, говоря о скандинавских кораблях, едва ли стоит ограничиваться только гокстадской находкой, даже если рассматривать это судно в качестве образца. В сагах встречается множество наименований для военных кораблей: skuta, snekkja (превратившееся во французское esneque — термин, которым обозначался любой норманнский пиратский корабль), skei? dreki (драконья голова — дракар), karfi, и как собирательное название langskip. Суда эти отличались размерами и внешним видом. Сторожевые или «длинные» корабли (lei?angrasskip, landvarnarskip) иногда действительно были очень большими и могли нести на себе более ста человек. О корабле Олава сына Трюггви, Великом Змее, говорится, что у него было по тридцать четыре весла на каждой стороне и во время битвы при Свольде на нем сражалось более 200 воинов. Впрочем, к свидетельствам Снорри Стурлусона, писавшего в XIII в., следует относиться с осторожностью. Великий Змей с его крепким штевнем, который украшали позолоченные голова и хвост дракона, с высокими бортами, "как у морского корабля", и умелой командой, собранной самим конунгом, походил на плавучую крепость и строился для того, чтобы защищать родные берега, а вовсе не для странствий в открытом море. Ни один из кораблей-великанов (говорят, что Кнут построил судно с шестьюдесятью скамьями) не сохранился, но в любом случае у нас нет свидетельств, что какой-либо из них плавал на запад или юго-запад и сумел уцелеть в бурных волнах Северного моря, а тем более в штормах Атлантики. То же можно сказать и об изящных судах типа усебергского корабля. В открытом море эта красавица обратилась бы в чудовище и принесла гибель доверчивому мореплавателю. Те корабли, которые в IX–X вв. являлись к берегам Европы и Британских островов, неся с собой ужас и разрушение, не походили ни на Великого Змея, ни на усебергское судно. Остается опять-таки гокстадский корабль вкупе со всем тем, что можно почерпнуть из находок в Ладбю и Пеберрендене: резных изображений и письменных источников. Корабли такого типа возникли в процессе долгих поисков, основные этапы которых прослеживаются вполне отчетливо, начиная с IV до VII в. н. э. В VIII в. были, наконец, найдены правильные варианты носа, кормы, киля, и что не менее важно — мачты и паруса. Гокстадский корабль пропорционален, все части его гармоничны, а конструкция полностью соответствует тем целям, для которых он строился. В самом конце эпохи викингов появились более крупные суда, и военные корабли стали сильно отличаться от торговых, но это уже выходит за рамки нашей темы.

Из всех кораблей наибольшее распространение получил, как уже говорилось, привычный, надежный кнёрр, поэтому, обсуждая северное искусство кораблевождения, следует иметь в виду в первую очередь суда такого типа. Все исследователи сходятся на том, что в IX–X вв. у норманнов, открывавших и заселявших новые земли в Атлантике, не было ни компасов, ни карт. Каким же образом норвежец, исландец или гренландец мог, скажем, в 1020 г. добраться из Бергена в Л'Анс-о-Медо на севере Ньюфаундленда. Очевидно, он пользовался некими ориентирами, часть из которых перечислена в том фрагменте "Книги о взятии земли", который мы уже приводили ранее.

Главным навигационным параметром была широта. Наш мореплаватель не странствовал наугад. От Бергена ему, для начала, предстояло проплыть пятьдесят километров на север до полуострова Стад, расположенного как раз на широте Гренландии, у побережья которой заканчивалась первая часть пути. Миновав Стад и держа курс прямо на запад, путешественник спустя известное время должен был пройти мимо Шетландских (на юге), а позднее — Фарерских (на севере) островов; расстояние до них было известно и могло служить первым ориентиром. Исландия оставалась южнее, и ее нельзя было увидеть, но в этом месте появлялись птицы и киты. При хорошем попутном ветре и ясной погоде путь занимал семь дней. Еще столько же времени уходило на то, чтобы достичь берегов Гренландии — примерно в ста тридцати километрах к северу от мыса Фарвель. Теперь следовало взять курс на юго-запад и, обогнув мыс или пройдя по проливу Принс-Кристианс, добраться до западного побережья Гренландии. Дальнейший путь описан в сагах: наш путешественник мог направиться сначала к мысу Херьольвснес (современный Икигат) — там была гавань и стояло несколько хуторов. Впереди лежал Хварв, а за ним гостеприимное Восточное поселение, располагавшееся в районе нынешнего Юлианехоба. Оттуда теплое прибрежное течение несло корабль по проторенному пути на север до Западного поселения, находившегося неподалеку от современного Годхоба. Скорее всего, мореплаватель и дальше следовал тем же путем, пока не оказывался в окрестностях теперешнего Хольстейнборга, куда в те времена заходили лишь охотники, или у острова Диксон. От Диксона он мог повернуть на юго-запад, к восточным берегам Канады, тем самым честно исполняя две главные заповеди норманнской навигации — пересекать открытое море по кратчайшему пути и пользоваться самыми наглядными из ориентиров. Повернув у Диско или Хольстейнборга, путешественник оказывался у южной оконечности Баффиновой Земли, береговой чельеф которой был ему знаком. Далее ему предстояло двигаться вдоль берега на юг, пересечь залив Фробишер и горловину гудзонова пролива, чтобы в положенный срок увидеть леса Лабрадора, где-то южнее современного Нейна. Миновав устье реки Гамильтон, мореплаватель уже мог высматривать белые пески Странда и мыс Поркьюпайн (Фурдустрандир или Кьяларнес в сагах), похожий на корабельный киль, а затем выйти в Баттл-Харбор и плыть, пока не покажется остров Белл, а оттуда уже недалеко до мыса Болд на самом севере Ньюфаундленда. Дальнейший путь уже не представлял никаких проблем.