Викиномика. Как массовое сотрудничество изменяет всё
Шрифт:
То же самое относится к аэрокосмической и оборонной отраслям. Современный самолёт состоит из десятков тысяч высокотехнологичных деталей. В прошлом такие компании, как Boeing, составляли подробные спецификации для каждой детали и просили поставщиков работать по чёткому плану. Boeing собирала детали в заводском цехе и тратила на сборку одного самолёта недели. Сегодня в разработке самолётов участвуют поставщики, начиная с эскизов, и доставляют готовые собранные части на завод Boeing, где один самолёт собирается, как Lego, за три дня.
Большинство людей считают BMW и Boeing бывалыми новаторами, известные умением применять инженерную компетентность при выводе передовых отраслевых решений на рынки. То, что сейчас они передают ответственность за важные инновации в руки
Boeing и BMW ни в коем случае не отказываются от инноваций. На самом деле, обе компании пользуются освободившимися ресурсами для того, чтобы сфокусироваться на улучшении нескольких направлений ценности, которые больше всего важны для клиентов. Всё больше и больше эти компании фокусируются на новой задаче — управлении всё более незаметным и гибким сплавом дизайна и разработки, поступающим из сообществ множества поставщиков, партнёров и клиентов.
Позже мы вернёмся к этим историям. Чтобы по-настоящему открыть глаза на будущее глобального заводского цеха, давайте прокатимся на мотоцикле, созданном пиринговым производством. Наше путешествие приведёт нас в Китай, место нахождения крупнейшей и самой быстроразвивающейся в мире индустрии мотоциклов. Показателем будущего коллаборативного производства является то, что эта индустрия так близка к Linux, как только может быть сейчас производство. На самом деле, вам будет сложно найти узнаваемую компанию. Наоборот, мотоциклы производятся самоорганизующейся сетью дизайнеров и сборщиков, которые обмениваются дизайнерскими идеями в чайных домиках Чунцина.
Возможно, вы об этом не слышали, но Чунцин — самая быстрорастущая в мире метрополия, восходящая экономическая гавань Китая и дом для 31 миллиона людей. Расположенный на реке Янцзы, этот бывший торговый центр сейчас постоянно фигурирует в правительственных планах перестройки Западного Китая.
В один день строители будут закладывать 137 000 м2 нового жилья, торговых центров и заводов, более 1370 человек будут обживать разбухающий городской хаос, а объем местной экономики вырастет до 99 миллионов юаней (или 12 миллионов долларов).
Где-то за плотной завесой смога (качество воздуха в Чунцине одно из самых худших в мире) вы найдёте Иня Миншаня, [336] шестидесятилетнего промышленного пионера и ключевую фигуру в превращении города в жестокого потребителя людей, денег и строительных материалов. Четырнадцать лет назад он открыл мастерскую по ремонту мотоциклов, в которой работало девять человек. Сегодня в его компании Lifan работает 9 тысяч человек, а оборот составляет 7,3 миллиарда юаней (более 900 миллионов долларов). Конечно, он уже не ремонтирует мотоциклы; он выпускает более 700 тысяч этих машин для покупателей из более чем 112 стран.
336
Yin Mingshan.
Помимо Чунцина, Lifan имеет заводы во Вьетнаме, Таиланде и Болгарии, дистрибьюторские центры по всему миру, включая Соединённые Штаты, то есть имеет глобальный охват. Инь даже планирует открыть исследовательский центр в Великобритании (его дочь учится в Оксфорде). Если всё пойдёт по плану, Lifan более чем удвоит свою рабочую силу, до го тысяч человек в течение пяти лет, и произведёт достаточно мотоциклов, чтобы стать узнаваемым мировым брэндом в этой отрасли.
Инь не готов на этом останавливаться, он пытается развить китайское автомобильное производство. Предприниматель уже сделал себе имя, купив завод BMW-Chrysler в Бразилии. Теперь он планирует по частям перевезти его на
Янцзы и заново возвести в Чунцине.Lifan уже продаёт седаны средних размеров в Азии, на Ближнем Востоке и в странах Карибского бассейна. Lifan 520 оборудован кожаными сиденьями, двойными подушками безопасности, огромным багажником, и DVD-системой с видеоэкраном, направленным на переднего пассажира, и всё это удовольствие стоит 9,7 тысячи долларов. Следующая его цель — Европа и Северная Америка. Но рассчитывать на доминирование в мировой автомобильной индустрии пока не стоит.
Если говорить о мотоциклах, Lifan является лишь одной из многих компаний, которые помогли Китаю стать королём индустрии. Хотя о многих соотечественниках Lifan вы, возможно, не слышали, такие компании, как Zongshen, Longxin, Jialing, Jianshe и Dachangjiang, разделяют тот значимый успех, который позволил производителям мотоциклов с 1990-х годов утроить ежегодный выпуск с 5 миллионов до 15 миллионов машин. А это составляет около 50 % глобального пирога и делает Китай мировым лидером.
Цифры раскрывают лишь половину этой истории. В число характеристик, приведших данную индустрию Китая к такому успеху, входят пиринговое сотрудничество и производство. Ведь именно они могут дать толчок сильным конкурентным преимуществам даже в промышленных отраслях, где точность, производительность и контроль качества особенно важны.
Сегодня считается, что пиринговое производство подходит только для создания товаров, основанных на информации, то есть состоящих из частиц, произвести которые недорого, а разделить на задачи и компоненты легко. К этому относятся программное обеспечение и онлайн-энциклопедии — их можно создать практически с использованием одного компьютера, подключённого к Сети.
Хотя, пиринговое производство, действительно, естественным образом подходит для таких «байтовых» продуктов, правда состоит в том, что многие его отличительные черты и преимущества могут быть использованы и для предметов, сделанных из атомов. Если физические предметы разработаны модульными, то есть состоят из множества сменных частей, которые могут быть заменены без проблем для продукта в целом, то хотя бы теоретически большое количество легко координируемых поставщиков может участвовать в разработке и создании компонентов продукта так же, как тысячи участников Википедии пополняют и изменяют её содержание. Звучит с натяжкой, но китайское производство мотоциклов является прекрасным примером того, как это работает на практике.
В отличие от традиционной промышленности, где жёстко регламентированные производственные сети выплёвывают готовые продукты по указке одного руководителя, китайская индустрия состоит из сотен разных компаний, участвующих в разработке и производстве мотоцикла. При весьма незначительном иерархическом руководстве эти фирмы разрабатывают и выпускают новые мотоциклы быстрее и намного дешевле, чем любая традиционная цепочка поставок. Похоже на рецепт хаоса, но здесь разработаны по-настоящему объединённые процессы, позволяющие местным производственным группам в таких местах, как Чунцин и провинция Чжэцзян, превзойти намного более опытных конкурентов. Этот подход был настолько успешен, что Honda, Suzuki и Yamaha, когда-то господствовавшие в этом регионе, уступили 40% своей рыночной доли китайским фирмам менее чем за десять лет.
Эта история особенно интересна из-за факта, что еще двадцать лет назад Китай обладал разве что отечественной экспертизой в производстве высококлассных мотоциклов. На самом деле, с начала 1950-х годов китайские мотоциклы разрабатывались для строго военных целей. Сборщики и поставщики принадлежали государству, их деятельность жёстко регулировалась. Такая ситуация оставалась без изменений до 1980-х годов, когда культовые японские фирмы, такие как Honda, Yamaha и Suzuki, были допущены на китайский развивающийся рынок. Однако у этого разрешения была своя цена. Японские фирмы не могли открывать собственные заводы, они могли только лицензировать свою технологию на местных производствах, принадлежащих государству. Сначала у японцев не было причин для сожалений, они пользовались дешёвыми трудовыми ресурсами.