Вижу цель. Записки командора
Шрифт:
— Ну и Чебурашка!
Ничем иным нельзя было назвать это крохотное создание на огромных колёсах!
Январь 1972 года. Первый опытный образец Э1101 ("чебурашка").
Один из первых выездов за пределы завода (В. Гришин, автор и Ю. Корнилов).
Ну,
Об её истинных размерах лучше всего говорит вот этот снимок, сделанный на обводной дороге (Ю. Корнилов, В. Ганичкин, автор, В. Гришин, Л. Черкашин).
Панель приборов Э1101, оборудованная дополнительной аппаратурой. Слева направо: тахометр, манометр системы охлаждения (помните тот бачок-гранату?), электротермометр и дополнительный щиток приборов.
Главные беды ждали нас впереди. Как только устранили все "детские болезни", началась интенсивная работа на дороге.
Поскольку надёжность первого образца оставляла желать лучшего, то иметь дело с ним тогда можно было только на обводном шоссе – единственном, имевшем две раздельные полосы движения.
На узкой и до предела загруженной Самарской (тогда Куйбышевской) магистрали работать с опытной машиной, когда всё может случиться, было очень опасно.
Так и ездили взад-вперёд, около 20 км в один конец. И вот тут-то оказалось, что загазованность в салоне превышает все мыслимые и немыслимые нормы. Помню, как Юра Корнилов и инженер Володя Гришин, отъездив смену, вываливались из машины буквально зелёными.
Чего мы только не делали! И залепляли мастикой все дыры в щитке передка. Их было и так предостаточно, да ещё и дополнительные пришлось провертеть (о чём уже упоминалось). И заклеивали липкой лентой весь проём задней двери. Ничего не помогало. Очевидно, подсос шёл отовсюду. Так и ездили всю зиму с открытыми форточками, а то и окнами.
Да и по двигателю, который был полностью оригинальным, забот хватало. В частности, за смену он "съедал" уровень масла (в основном, из-за всевозможных течей) и через некоторое время покрывался толстым слоем, состоящим из масла и грязи – только и успевали его периодически отмывать.
И расход топлива оказался запредельным. Но двигатель всё же работал, что для первого раза было совсем неплохо.
Дорожные испытания опытных образцов, когда всякое может случиться, можно было в то время проводить только на обводной дороге. Лишь она имела по две полосы в каждом направлении.
Но это всё – по части технических неполадок, к которым испытатели давно привыкли, такая уж работа.
Надо было ответить на главный вопрос – что же за машина всё-таки в итоге получилась?
Были оперативно закуплены ФИАТ-127 и ФИАТ-128, которые и стали объектами сравнения.
Автомобили-аналоги, закупленные для сравнения с Э1101: ФИАТ-127 (вверху) и ФИАТ-128.
Конечно, тягаться с ними нашей Чебурашке было трудно.
Да и сравнение это изначально было не совсем корректным. Оба ФИАТа – доведенные серийные машины, продававшиеся к тому времени по всему белу свету. Э1101 – первый опытный образец. Первая полностью самостоятельная вазовская разработка (никаких
итальянцев здесь и в помине не было!).Но тем не менее, с чем же ещё сравнивать, как не с аналогами! Запомнилось, какой чёткий руль был у ФИАТ-127. Машина реагировала на малейшие действия, причём мгновенно. Выражаясь современным языком, это руль – чисто спортивного типа.
У 128-го руль был тоже чётким, но помягче, он как бы профильтровывал резкие действия.
Руль Э1101, увы, был попросту "ватным".
Да и подвеска наша оказалась весьма жёсткой. [39] Разумеется, оба ФИАТа в итоге произвели хорошее впечатление – мнение на этот счёт было единодушным.
39
У испытателей, никогда не унывающих, была даже сложена частушка на манер "ярославских ребят": "Кто-то ездит на "Победе", кто – на "Волге" на своей, ну а мы с тобой трясёмся (ох!) в половинке "Жигулей"]
Но надо сказать, что Чебурашку, уступившую конкурентам по всем статьям, особо никто не ругал. Все понимали, что сей "гадкий утёнок" может со временем превратиться если и не в лебедя, то в другую не менее достойную птицу. [40]
Хотя, конечно, о реальном производстве микролитражки никто речи не вёл, поисковые работы всё же продолжались.
По результатам испытаний первого образца была произведена достаточно объёмная доработка конструкции.
40
Так и произошло, но чуть позже. Опыт 1101 весьма пригодился при разработке "Оки".
Разработка экстерьера образцов второй серии была поручена молодому дизайнеру И. Гальчинскому.
В 1973 году был собран единственный образец второй серии 2Э1101. Он имел камуфляжную эмблему "Z-900" для защиты от праздного любопытства.
Конечно, его уровень был гораздо выше, что было убедительно подтверждено испытаниями. Эта машина целиком легла на плечи Володи Гришина, который как инженер занимался ею практически самостоятельно. Поскольку все остальные испытатели были уже переброшены на автомобиль повышенной проходимости, будущую "Ниву".
Позже был изготовлен и образец третьей серии микролитражки, носивший индекс "Ладога". Но он по заданию министерства делался конкретно для Запорожского автозавода, поэтому объём испытаний данной машины на ВАЗе был минимальным.
Так завершилась история Чебурашки – первой вазовской самостоятельной разработки.
Вторая и третья серии образцов проекта 1101. Хорошо видно, как стремительно возрастал профессионализм разработчиков.
Нельзя не упомянуть, что существовал и открытый вариант этой машины. Правда, всего в двух экземплярах. Он имел индекс Э11011 и назывался автороллером. У дизайнеров-стилистов сей проект романтично именовался "летучая мышь", а испытатели метко окрестили его чебуроллером.
Появился он на свет довольно необычным образом. Тут надо отступить немного назад.
В 1969 году завод закупил один экземпляр английского открытого переднеприводника Остин Мини Мок. Это был небольшой автомобильчик, выполненный на базе легендарного Мини.