Вижу цель. Записки командора
Шрифт:
По истечении стольких лет трудно, естественно, поручиться за стенографическую точность вышесказанного, но смысл его передан вполне достоверно.
По тем временам одной такой фразы оказалось вполне достаточно, чтобы всё "закрутилось". В срочнейшем порядке началась разработка технического проекта полноприводного варианта "Жигулей".
Когда сейчас вспоминаются те далёкие годы, то не даёт покоя одна мысль. Всё-таки – плохо это или хорошо, что в контракте с фирмой ФИАТ не оказалось полноприводника? С одной стороны, он наверняка родился бы гораздо быстрее, но с другой – что это была бы за машина?
Итальянцы,
Так что, может и к лучшему, что новый джип целиком и полностью был создан вазовскими разработчиками, без привлечения иностранных специалистов. Более того, вообще удалось обойтись без каких-либо займствований! Начиная от концепции, кончая конкретными техническими решениями, но об этом разговор ещё впереди.
И встали разработчики, как тот васнецовский богатырь в начале пути – куда идти-то? Всё приходилось начинать с нуля, подсказок ожидать не приходилось, да и спросить-то было не у кого.
Было два принципиально возможных подхода.
Первый, очень простой и заманчивый – приподняв над землёй кузов 2101, "подкатить" под него дополнительный передний ведущий мост. У сторонников такой конструкции был достаточно мощный аргумент: максимальная унификация с действующим производством.
Надо сказать, что опыт проведения подобных работ в нашей стране уже имелся.
Ещё в довоенное время на базе модернизированной "эмки" ГАЗ-11 был сделан полноприводник/ПЗ-6/, о котором уже упоминалось.
По такому же пути пошли после войны создатели "вездеходов" в Москве и Горьком.
На базе "Москвича-402" конструкторами МЗМА (Московского завода малолитражных автомобилей – так назывался АЗЛК до 1968 года) был разработан его полноприводной вариант "Москвич-410".
Чуть ранее на базе "Победы" ГАЗ-М-20 горьковчане по такому же принципу сделали ГАЗ-М-72 с двумя ведущими мостами.
Отечественные легковые полноприводные предшественники "Нивы".
Интересно, что упомянутые полноприводники являлись близкими родственниками. Дело в том, что при создании 410-го был использован опыт разработки двухместного ГАЗ-М-73Г представлявшего собой уменьшенный вариант ГАЗ-М-72 с москвичовскими агрегатами и двигателем. Он предназначался для сельских механизаторов, но существовал всего в двух опытных экземплярах.
И 410-е, и М-72 выпускались серийно, но сравнительно небольшими партиями.
Оба полноприводника получились на 150–200 кг тяжелее своих базовых моделей. Это было вызвано не только появлением новых агрегатов (передний мост, раздаточная коробка и т. д.), но и тем, что серийные несущие кузова пришлось по результатам испытаний значительно усилить – они буквально "трещали" на бездорожье.
Усугубляло картину и наличие четырёх боковых дверей, что заметно [42] снижало жёсткость кузова. Опять же – нужно ли столько дверей для "сельского" авто?
42
Не путать его с упоминавшимся
ранее гусеничным бронетранспортёром.Испытания показали, а последующая эксплуатация подтвердила, что формы серийных легковых кузовов совершенно не соответствуют условиям, встречающимся в стороне от дорог. В частности, достаточно длинный задний свес крайне затруднял движение по пересечённой местности. Даже преодоление обычного кювета превращалось в большую проблему.
Широкая эксплуатация выявила и ещё одну крайне неприятную особенность обеих машин. Которую то ли не заметили на испытаниях, то ли не придали этому большого значения (бывает и такое).
Суть дела заключалась в том, что центр масс автомобиля (в просторечии именуемый центром тяжести) из-за увеличения дорожного просвета переместился вверх. Вследствие чего резко снизилась боковая устойчивость, то есть попросту возросла склонность к опрокидыванию.
Оба автомобиля были в этом смысле очень опасными как на крутых поворотах шоссейных дорог, так и на пересечённой местности – к примеру, на косогорах.
По всем этим причинам обе модели не сумели долго продержаться на конвейере. Выпуск полноприводных "Москвичей" был прекращён в 1960 году, а М-72 сошёл с дистанции даже на два года раньше.
Кстати, на высоте центра масс "обжёгся" в своё время и Горьковский автозавод с грузовиком ГАЗ-63, полноприводным вариантом известного ГАЗ-51, спроектированном по аналогичному принципу и имевшим те же недостатки. Он тоже недолго продержался – в конце 60-х гг. его сменил ГАЗ-66, разработка которого велась совершенно иначе.
Этот опыт сослужил всем нам добрую службу. Без него ещё неизвестно, как бы обернулось дело с вазовским джипом.
Всем стало ясно, что погоня за чисто технологическим выигрышем может завести проект в глухой тупик.
Поэтому и главный конструктор В. Соловьёв, и вся его команда от вышеупомянутого упрощенного варианта отказались наотрез.
Да и генерального директора ВАЗа В. Полякова не пришлось в этом плане долго уговаривать. Он хорошо помнил, как в бытность свою на МЗМА вдоволь "нахлебался" с упомянутыми проблемами 410-го.
По этой причине с самого начала решили идти другим путём. Делать полностью оригинальную машину с несущим кузовом, стараясь использовать, насколько это возможно, узлы и детали автомобиля 2101. В пределах здравого смысла, конечно. Забегая вперёд, надо сказать, что подобная стратегия полностью себя оправдала.
Слава Богу, что хоть не пришлось ломать голову, перебирая различные компоновочные варианты. Наличие базовой машины неумолимо диктовало переднемоторную схему с продольным расположением силового агрегата. [43]
"Нива" вполне могла оказаться либо такой (ФИАТ, вверху), либо этакой…
Пора было приступать непосредственно к проектированию. Его возглавил Лёва Мурашов, имевший опыт подобного рода на Запорожском автозаводе.
43
Хотя были сторонники и "поперечника". Такую идею упорно продвигал, в частности, кузовщик Г. Аверин.