Вижу цель. Записки командора
Шрифт:
После уборки хлеба поле тут же перепахивалось. Здесь всем нашим – кто хотел, конечно, — удалось вволю поработать на тракторе. Работа по пахоте довольно нудная, загоны на целине длиннющие – к примеру, наше поле имело в длину около 6 км. И совхозные трактористы с удовольствием эту "честь" студентам уступали. Конечно, убедившись сначала, что всё будет сделано как надо.
И зелёные юнцы, гордые оказанным доверием, с работой этой успешно справлялись.
Но истинными "королями" нашей группы на целине были Рубен Крыджаян и Серёжа Мотов. В отличие от нас, они до института успели уже обзавестись водительскими правами. Поэтому на целине им доверяли водить грузовики, возившие зерно от комбайнов на ток. Как мы им тогда завидовали!
Кстати,
В 1960 году выпустили нас инженерами-механиками по специальности "Автомобили и тракторы", снабдив вдобавок лейтенантскими погонами танкистов – в качестве зампотехов танковых рот.
Будущие лейтенанты-танкисты – автор, В. Гусаков и О. Образцов.
Слева – где вы, вчерашние студенточки-подружки? Справа – с сестрой Ларисой на Ярославском вокзале столицы (отъезд в Магадан, поезд Москва-Владивосток).
Почему я не распределился сразу на ГАЗ, не понимаю до сих пор. Учился вполне прилично и имел широкую возможность выбора. Думаю, возобладала романтика. Было одно место на Магаданском авторемонтном заводе, которое я и ухватил, немало удивив комиссию.
Мне потом сказали, что добровольно в эту тьмутаракань доселе ещё никто не вызывался.
Дорога до Магадана заняла десять суток поездом до Владивостока и ещё пять по Охотскому морю на теплоходе. Но, добравшись туда, узрел, что авторемонт тут недавно прикрыли и занимается завод теперь исключительно горнодобывающим оборудованием.
Да ещё попал в скучнейшее (на мой субъективный взгляд, конечно) место – техотдел, где разрабатывали технологическую оснастку.
Промаявшись несколько месяцев, чувствую – ну не моё это! Я ж автомобилист, а тут одна оснастка. Задумался. Этак три года пропадут зря, надо что-то предпринимать.
А надо сказать, что в институт-то я попал прямо со школьной скамьи и, оказавшись на производстве, быстро понял, что о заводских делах представление имею самое приблизительное. Пробел надо было срочно восполнять.
Предварительно разведав, что в цехах имеется острый дефицит рабочих специальностей (токарей, фрезеровщиков и т. п.), пошёл прямо к директору – проситься на рабочую клетку. Но в те времена это оказалось невозможным, во всяком случае в Магадане, где институтский диплом был явлением нечастым.
Директор мне так и сказал:
— За неправильное использование молодого специалиста меня ведь могут и под суд отдать!
Но мужик он оказался что надо и в мою ситуацию "въехал", как говорят, полностью:
— Давай сделаем так: оформим тебя в РМЦ (ремонтно-механический цех) технологом. По этой части там дел немного, справишься, а остальное время будешь работать на станках. И нас выручишь – работать, действительно, некому. И тебе польза на будущее.
И ещё добавил, что такое видит впервые, но очень этому рад.
На том и порешили.
Конечно, станок такому салаге сразу никто бы не доверил. Для начала прикрепили меня к одному из лучших заводских фрезеровщиков Гере Рвачёву, который и научил меня многим премудростям.
За что я ему крайне признателен до сих пор.В общем, за оставшиеся два с половиной года удалось пройти превосходную цеховую школу, освоив специальности фрезеровщика, токаря, строгальщика и расточника – доверяли работу даже на точнейшем координатно-расточном станке! Да ещё решая попутно вопросы технолога, что позволяло не потерять кругозор.
Этот опыт мне потом очень пригодился и на ГАЗе, и в Тольятти.
Когда в экспериментальном цехе какой-нибудь технолог или мастер пытались, подразумевая полную некомпетентность испытателя в этих делах, навешать ему "лапшу", удавалось ставить всё на место довольно быстро. Что немало их всегда изумляло.
Была у меня тогда и ещё одна "дыра" в развитии. Институт должен был выпустить нас с водительскими правами, но на нашем учебном ГАЗ-51 постоянно возили то картошку, то лук. Короче, в свет мы вышли "бесправными".
Пришлось упущенное навёрстывать в магаданском автоклубе. Слава Богу, имея диплом, не пришлось ещё раз изучать и сдавать устройство автомобиля. Оставалась только езда. Кое-какой опыт у меня к тому времени был, да ещё удалось и в клубе поездить.
В общем, вождение сдал без проблем с первого раза, получив сразу права профессионала – подготовился на совесть.
Годы, проведённые на колымской земле, запомнились навсегда. Суровый климат. [5] Серьёзные люди.
5
Правда, на побережье Охотского моря морозы не достигают сокрушительных значений "под шестьдесят", как в колымско-якутской глубинке, но всё это вполне компенсируется сильным ветром и снегопадами (к примеру, буран при минус тридцати весьма впечатляет). Запомнилась незатейливая и мрачноватая песенка:
Колыма ты, Колыма, весёлая планета! Двенадцать месяцев – зима, остальные – лето!Впоследствии приходилось слышать её во многих вариантах, но первоначально она родилась явно на колымской земле – рифма "Колыма-зима" говорит сама за себя.
Последние были, в основном, двух категорий. Кто-то остался после отсидки в лагерях. Причём некоторым из них въезд на материк (так на Колыме называют Большую Землю) был запрещён, а прочим было просто некуда ехать – никто их нигде не ждал. Другие, составлявшие подавляющее большинство, приехали на заработки, да так и осели. Уровень жизни на Крайнем Севере, как официально именовался сей регион, в то время был заметно выше, чем, скажем, в средней полосе России.
1960 год, Магадан. Центральная ул. Ленина спускается с сопки и переходит в Колымский тракт.
Ремонтно-механический цех Магаданского механического (бывшего авторемонтного) завода. Станки с приисков ждут ремонта.
В бригаде слесарей нашего цеха был такой Жора Прибылов, по кличке "Боцман" – мужик не очень высокого роста, но огромной физической силы. Про него ходили легенды. Когда-то он был крупным медвежатником, без труда вскрывавшим самые хитрые сейфовые замки. За что и попал после войны на Колыму.