Вижу цель. Записки командора

— два ведущих моста;

— увеличенный дорожный просвет;

— большие углы переднего и заднего свеса;

— увеличенный угол рампы, т. е. достаточный клиренс в пределах базы (немецкие автомобильные журналы именуют его проще – Bauchfreikeit, т. е. простор под животом);

— наличие демультипликатора, т. е. понижающего ряда передач.

Вот, в принципе, и всё. Сознательно не включил сюда упрощенный открытый кузов с брезентовым верхом, который до недавних пор считался непременным атрибутом настоящего джипа. Дело в том, что к проходимости как таковой он никакого отношения не имеет! Как и всё, что, фигурально выражаясь, выше пояса. Главное у настоящего джипа расположено как раз ниже!

Вот по этим критериям и давайте оценивать "Ниву" на фоне её зарубежных аналогов.

Два моста – без сомнения. Причём в самом современном (даже на начало нынешнего века) варианте постоянного полного привода.

Дорожный просвет – вполне на уровне (220 мм).

По углам переднего и заднего свеса у "Нивы" картина также вполне приличная. Во всяком случае, такую геометрию мало кто имеет.

То же и с углом рампы. Короткая база и вполне приличный клиренс в пределах базы позволяют машине уверенно переваливать через разнообразные выпуклости земной тверди.

А уж понижающий ряд передач у "Нивы" выше всяких похвал. На первой передаче этого ряда она может, при достаточном сцеплении колёс с грунтом, своротить чуть ли не гору. Очень удачной получилась и вторая передача этого же ряда. На ней развивается достаточное тяговое усилие, к тому же с отменной динамикой. Было немало случаев, когда "Нива" на этой передаче пробивалась там, где пасовали многие (помните историю с УАЗом на полигоне?).

В итоге получается истинный джип безо всяких натяжек. Машина наша является до предела функциональной! И по своим возможностям в этом плане оставляет далеко позади всех конкурентов. Именно за великолепную функциональность нашей машине прощают многие недостатки (шум, вибрация, повышенный расход топлива и продаже в цивилизованных странах Запада!

По этой причине у машины сложился в мире свой круг потребителей, которые не променяют её ни на что другое.

Конечно, немаловажным фактором является то, что она дешевле конкурентов. Но из одной лишь цены, без означенных выше талантов, каши не сваришь.

Подобный уровень функциональности присущ весьма немногим из когорты джипов. Большинство производителей современных полноприводников (напыщенно именуемых в прессе внедорожниками) пытаются угодить западному изнеженному потребителю. И склоняются к повышенному комфорту, увеличенной вместимости, улучшению ездовых свойств на шоссе и прочим отклонениям от, так сказать, генеральной джип-линии.

В частности, очень многие фирмы идут на увеличение длины заднего свеса, чтобы получить объёмистый багажник. Уменьшая тем самым угол свеса, т. е. способность двигаться по пересечённой местности (и это для внедорожника!).

Доходит до абсурда. Модели известной американской фирмы Jeep, носящие фирменное название "джип", по сути джипами не являются! С большой натяжкой сюда можно отнести лишь архаичный Wrangler, да и то у него проблемы с углом рампы – раздаточная коробка висит под рамой достаточно низко. А уж говорить о Cherokee или Grand Cherokee как о джипах вообще не приходится. Рядовые паркетные полноприводники, которым не по силам преодолеть даже обычный придорожный кювет!

В этом плане "Нива" стоит на голову выше! Нам бы ещё комфорта чуть поболе! Но это разговор отдельный и не очень весёлый.

* * *

Немного о проходимости автомобиля. Понятие это является, на мой взгляд, важнейшей характеристикой настоящего джипа.

Уже говорилось, что борьба за проходимость "Нивы" была долгой и упорной. И очень помогло то, что обо всём этом мы, кто участвовал в разработке, знали не понаслышке. Газовская школа работы с армейскими вездеходами, пусть даже и гусеничными, очень пригодилась, и ещё как!

На параметры проходимости джипа влияет очень много факторов. Начнём с геометрии. Так принято называть геометрические параметры автомобиля, т. е. то, что поддаётся, говоря упрощенно, непосредственному измерению линейкой и угломером.

В первую очередь это – дорожный просвет. Раньше его именовали звучным английским словом клиренс, что мне лично импонирует до сих пор – коротко и выразительно. [72] Но потом началась пресловутая борьба "за чистоту русского языка", одной из безвинных жертв которой пал и означенный клиренс, изгнанный из всех ГОСТов, ОСТов и прочих официальных документов. В испытательской среде сей лаконичный и ёмкий термин всё равно, конечно, остался.

72

Как тут не вспомнить одно из первых моих интервью по "Ниве" корреспонденту местной газеты. Я наговорил ему и про клиренс, и про неотключаемый передок (основное отличие "Нивы" от прочих наших джипов). В результате в статье и получился неотключаемый клиренс (!), которым меня коллеги потом очень долго доставали.

Так вот, значение величины дорожного просвета для джипа переоценить трудно. По опыту для джипов нашего класса (здесь имеются в виду именно автомобили повышенной проходимости, а не паркетные полноприводники) он должен находиться в пределах 220–250 мм. Больше имеют только автомобили типа УАЗ-469 или "Волынь", оснащённые колёсными редукторами, в буквальном смысле приподнимающими машину над землёй.

О значимой роли углов переднего и заднего свеса уже говорилось. Да и по углу рампы – в плане проходимости чем он больше, тем лучше. Короткобазники типа "Нивы" имеют здесь преимущество по определению – есть примеры, когда даже небольшое (на 250 мм) увеличение базы приводит к заметному ухудшению преодоления, скажем, бруствера.

О достоинствах понижающего ряда передач тоже говорилось, повторяться не будем.

Но всё это – частности. Из которых складывается общая картина, которая в результате сводится к величине тягового усилия. Это означает, что даже в самых тяжёлых условиях машина должна тянуть не только себя (как барон Мюнхгаузен вытаскивал свою персону за волосы из болота), но и иметь некоторую избыточную силу тяги на крюке. И чем больше этот запас, тем проходимость выше.

Лучше всего измерять тяговое усилие специальным динамометрическим прицепом. Которого на ВАЗе, к сожалению, нет. Имеется таковой лишь в бронницком институте, но он сделан на базе полноприводного КамАЗа и предназначен для работ с тяжёлой армейской техникой. Хотя приходилось успешно таскать и его.

Поэтому мы поступали проще. Цепляли через обычный механический динамометр вторую машину, которая и играла роль означенного прицепа. Конечно, лучше всего для этих целей годилась бы динамометрическая штанга с тензодатчиками, сигналы от которых шли бы на регистрирующую аппаратуру в прицепе.