Властелины воздуха. Энциклопедия воздушного боя

Исходя из этого, в данной книге при рассмотрении вопросов исторического развития, современного состояния и перспектив военной авиации особое внимание обращается на факты и события, которые способствовали превращению летательного аппарата из скромного вспомогательного средства сухопутных войск в самостоятельную часть вооруженных сил, имеющую огромное военное, и политическое значение. Ни в коей мере не умаляя значения взаимодействия между военно-воздушными силами, сухопутными войсками и военно-морским флотом, особое внимание уделяется событиям, приведшим к возникновению стратегической воздушной войны.

Поскольку стратегическая воздушная война как новая составная часть всей стратегии впервые в истории человечества наиболее ярко выявилась во время второй мировой войны, в книге много места уделено анализу действий авиации именно в этот период. Однако в первую очередь рассматриваются лишь те факты и события, которые непосредственно связаны с возникновением стратегической воздушной войны. Освещение тактического использования авиации, во второй мировой войне ограничивается лишь общим обзором и показом некоторых наиболее важных эпизодов.

Тот, кто хочет чему-нибудь научиться на опыте истории, должен особенно тщательно ознакомиться с ошибками, которые были совершены в ходе исторических событий. Поэтому в книге нельзя было отказаться от описания ошибок в планировании, вооружении, организации и использовании немецких военно-воздушных сил, так как эти ошибки оказали решающее влияние не только на ход воздушной войны, но и на исход всей второй мировой войны. Подробный анализ этих ошибок, который включает деловую критику деятельности ответственных за них лиц, вызван двумя причинами: во-первых, данная книга должна способствовать тому, чтобы эти ошибки были тщательно изучены и больше не повторялись, и, во-вторых, немецкому читателю должны быть беспристрастно показаны причины неудач и поражения немецких военно-воздушных сил, столь успешно действовавших на первом этапе войны.

При рассмотрении вопроса о возможностях стратегической воздушной войны в настоящее время, которые вытекают из технического прогресса в послевоенные годы, и о перспективах на ближайшее будущее мы стремились опираться лишь на реальнее факты и избегали всякого рода фантазии. При написании данной книги мы. базировались на тех выводах, которые можно сделать в результате деловой оценки современного состояния авиации, авиационного вооружения и средств противовоздушной обороны, а также на четко наметившиеся перспективы технического прогресса в области авиации и авиационного вооружения.

В заключение необходимо отметить, что в описании ряда эпизодов периода – второй мировой войны некоторые сведения, и в первую очередь данные о вооружении, потерях и тому подобное, не могут претендовать на полную историческую достоверность, так как официальные архивы всех стран – участниц второй мировой войны до сих пор еще недоступны для немецких ученых, а большая часть важных документов генерального штаба немецких военно-воздушных сил, находившихся в 8-м (военно-историческом) управлении, была уничтожена незадолго до капитуляции немецких вооруженных сил. При изучении же различных иностранных источников, даже самых добросовестных, приходится отметить, что в ряде случаев описание боевых действий и их оценка не только не совпадают с немецкими сообщениями, но иногда находятся в прямом противоречии с ними. Многие из этих противоречий не выяснены до сих пор, а некоторые, возможно, никогда не найдут себе объяснения. Нередко не только противники, но даже и отдельные военные теоретики в одной и той же стране рассматривают и оценивают боевые действия с различных точек зрения. В тех случаях, когда данные различных заслуживающих доверия источников резко расходятся между собой, в этом труде они противопоставляются друг другу, ибо автор считает, что только таким путем заинтересованный читатель может сделать собственный вывод.

Георг В. ФОЙХТЕРАвгуст 1954 г.

Часть I История развития летательных аппаратов как средства ведения войны до второй мировой войны

1. Летательные аппараты легче воздуха

1783 г. принес человечеству осуществление его заветной мечты: человек научился подниматься в воздух, состоялся публичный подъем воздушного шара братьев Монгольфье. Наполненный горячим воздухом шар продержался в воздухе около 10 мин. и достиг высоты 300 м. Почти одновременно с братьями Монгольфье французский физик Шарль сконструировал воздушный шар, наполняемый водородом, в том же 1783 г. демонстрировал его на Марсовом поле, под Парижем, осуществив первый подъем воздушного шара с полезным грузом. В корзине наполненного горячим воздухом шара, получившего по имени изобретателей наименование монгольфьера, находились баран, утка и петух, так как подъем людей был запрещен специальным королевским указом. Полет закончился благополучно, и запрещение совершить полеты людям было отменено. В конце 1783 г. в воздух впервые поднялся человек. Это был физик Пилатр Де Розье. Он совершил подъем на привязном аэростате на высоту 25 м и продержался в воздухе 4 мин. Через несколько дней после первого подъема де Розье совместно с Мяркизом д’Арландом совершил первый в истории человечества свободный полет. Оба аэронавта пролетели над Парижем и через 25 мин. благополучно произвели посадку. Через год и три месяца после первого полета на воздушном шаре, в 1785 г., француз Бланшар и англичанин д-р Джеффрис за 2 часа совершили перелет через Ла-Манш от Дувра до Кале. 15 июня 1785 г. при попытке совершить перелет через Ла-Манш из Франции погибли физик де Розье и его спутник физик Ромэн. На высоте около 600 м их аэростат воспламенился. Первый человек, отважившийся подняться на воздушном шаре, стал и первой жертвой воздухоплавания.

Едва человечеству удалось проникнуть в воздушное пространство, как начались попытки использовать новое изобретение в военных целях. В 1793 г., т. е. ровно через 10 лет после первого успешного полета на воздушном шаре, французское правительство создало специальный отряд привязных аэростатов, который получил наименование «воздухоплавательного отряда». Во время первой коалиционной войны [2] против Франции наполненный водородом привязной аэростат был впервые в военной истории использован для наблюдения за вражескими позициями и для корректирования огня артиллерии. Это произошло 26 июня 1794 г. в битве под Флерюссом, во время которой французский генерал Журдан одержал победу над австрийцами. Французы применяли привязные аэростаты также и во время осады Майнца в 1796 г. Следующей важной датой использования аэростата для военных целей явилось 24 июня 1859 г. В этот день французы одержали победу в сражении под Сольферино. При этом впервые нашла себе применение незадолго до этого изобретенная фотография: с аэростата были сфотографированы австрийские позиции.

2

Коалиционные войны – войны, ведущиеся несколькими государствами (коалицией) против одного или нескольких противников. В данном случае речь идет о войне 1792–1797 гг. против Франции со стороны Германии, Пруссии, Австрии, Сардинии и Испании. – Прим.1 ред.

Несмотря на эти успехи, использование аэростатов для военных целей в дальнейшем долгое время не привлекало к себе особого внимания. Поворот наступил лишь в 1870 г. Во время осады Парижа свободные аэростаты являлись единственным средством, при помощи которого осажденному городу удавалось поддерживать связь с окружающим миром. За это время из Парижа было выпущено 66 аэростатов. Из этого количества лишь 6 аэростатов попали, в руки немцев, а 2 были унесены ветром в море и погибли. Всего воздушным путем были переброшены 91 человек, 363 почтовых голубя, 9 000 кг депеш и 2 1/2 млн. писем. Гамбетте [3] также удалось покинуть Париж при помощи свободного аэростата, и он, обосновавшись в Бордо, руководил оттуда массовыми выступлениями, причинявшими немецким войскам много забот. Эти успехи вызвали интерес к возможностям военного воздухоплавания в большинстве стран и привели к созданию ряда воздухоплавательных отрядов.

3

Гамбетта Леон Мишель – известный государственный деятель Франции, республиканец. – Прим. 1 ред.

Однако использование в качестве привязного аэростата обычного воздушного шара сильно снижало его ценность. Лишь в результате изобретения немцами капитанами Барчем и Зигфридом фон Парсифалем так называемого «змейкового аэростата» был создан привязной аэростат, остававшийся даже во время сильного ветра относительно неподвижным, что позволяло беспрепятственно вести с него наблюдение в любую погоду. В период первой мировой войны привязные аэростаты широко использовались всеми ее участниками для целей артиллерийского наблюдения. Однако во время второй мировой войны они уже больше не могли использоваться для этой цели, так как самолёты превратились в такого врага, от которого у них не было никакой защиты. Задачи по корректированию артиллерийского огня взяли на себя самолёты-корректировщики, которых в настоящее время постепенно заменяет вертолет. Зато аэростаты хорошо оправдали себя в качестве средства заграждения вокруг важных объектов против низколетящих самолётов. Это свое значение они, видимо, сохранят и в дальнейшем.

Воздушный шар позволял человеку подниматься в воздух и даже пролетать значительные расстояния, но направление полета зависело не от воли человека, а от воздушного течения. Поэтому вполне понятно, что людей с самого начала занимала мысль, каким образом сделать воздушный шар независимым от направления ветра. Различные проекты первого периода развития воздухоплавания показывают, что изобретателям уже тогда в принципе было ясно решение проблемы создания управляемого аэростата. Наилучшим способом дли приведения аэростата в движение был совершенно правильно признан воздушный винт. Однако все попытки его практического использования для этой цели долгое время оставались безуспешными, так как отсутствовал легкий, но мощный мотор для приведения винта в движение. Паровая машина была слишком тяжела, и, кроме того, нахождение ее вблизи такого легко воспламеняющегося газа, как водород, представляло большую опасность. Несмотря на это, в 1168 г. француз Жиффар установил паровую машину мощностью в 3 л.с. в гондоле своего аэростата объемом в 2 500 куб. м. Опыт увенчался успехом – ему удалось доказать возможность управления аэростатом. Воздушный корабль Жиффара был фактически первым управляемым аэростатом в мире. Однако Жиффар ограничил свои опыты лишь несколькими полетами, и изобретателем управляемого аэростата считается французский капитан торгового флота, позднее полковник Ренар, которому в 1884 г. совместно с капитаном Кребсом удалось совершить полет и вернуться к месту подъема. В качестве двигателя на аэростате использовался электромотор.

Поворотным пунктом в истории развития управляемого воздухоплавания явилось изобретение в 1883 г. Готлибом Даймлером легкого бензинового мотора. Бензиновый мотор явился тем средством, которое обеспечило успех сначала дирижаблям, а позднее самолётам.

Параллельно развивались три в корне противоположные конструкции дирижаблей, а именно: нежесткие, форма оболочки которых обеспечивается исключительно при помощи давления газа в воздушном баллонете; полужесткие, имеющие киль в нижней части оболочки, и жесткие. Последние имеют сплошной металлический (дирижабли Цеппелина) или деревянный (дирижабли Шютте-Ланца) каркас, обтянутый снаружи материей. При этом несущий газ размещается в газовых отсеках внутри каркаса.