Вокруг света с Кларксоном. Особенности национальной езды

Кстати, очень полезная вещь. Встроенный бортовой компьютер вычисляет ваше местонахождение и показывает его стрелочкой на карте. Если компьютеру сообщить пункт назначения, то он составит оптимальный маршрут — функция жизненно необходимая в растянувшемся на полсотни миль Токио.

Дело в том, что, в отличие от любого другого мегаполиса, в Токио при движении по городу вид из окна не меняется. Скажем, в Лондоне невозможно перепутать Сохо с Гринвичем или Кенсингтон с Доклэндс. Но в Токио все районы выглядят совершенно одинаково — серенькие, тесно прижатые друг к другу дома под моросящим дождем. Настоящая симфония бетона и неона, «Бегущий по лезвию» в Бедламе. Одним словом, Токио — это кромешный ад на земле. Сказать, что я возненавидел Токио всеми фибрами души, будет недостаточно сильным выражением моего отношения к этому городу.

Тем не менее в тот день я собирался кинуть взгляд на город из комфортного, кондиционированного ложа в Mitsubishi Debonair. Ровно в восемь часов утра мы сели в машину и направились к выезду с парковки отеля.

В девять часов мы все еще пытались пробиться к выезду с парковки отеля, а кровоснабжение моих ног остановилось.

В десять минут одиннадцатого автомобильная пробка чуть-чуть продвинулась, и мы наконец-то выехали с отельной парковки на соседнюю улицу. Четыре часа спустя мы проехали пятнадцать миль и добрались до промышленной зоны в Иокогаме, где расположен конструкторский центр Mazda.

Однажды я уже побывал на японском автозаводе и не обнаружил никаких отличий от обычного европейского автозавода. Может быть, хотя бы на этот раз получится узнать, думали мы, почему у японцев такие хорошие машины?

У нас машины собирают роботы, и у них машины собирают роботы. У нас есть сборочный конвейер — у них есть сборочный конвейер. У нас есть большие электронные табло с нормами выпуска продукции — у них есть большие электронные табло с нормами выпуска продукции. Однако когда их машины выезжают на дорогу, они не ломаются. А наши ломаются. Почему?

Я расспрашивал японцев на этот счет, но они совершенно искренне не знают ответа. Японцам вообще трудно представить, почему машина должна выходить из строя. Дело доходит до того, что японская машина, собранная в Британии, надежнее европейской машины, собранной в Британии. Очень хотелось бы знать почему.

Могу лишь предположить, что любые изъяны устраняются еще на этапе разработки: японские инженеры вылавливают потенциальные проблемы задолго до того, как автомобиль из стадии наброска на бумаге переходит на стадию сборки. Поэтому мы в нетерпении предвкушали встречу с персоналом конструкторского центра Mazda.

«Уважаемых журналистов из Англии» в холле уже поджидал человек. У него с собой был зонтик, правда, непонятно для чего. Ростом этот человек был примерно полметра, а я почти под два метра. К тому же маленький рост встречавшего усугублялся тем, что он при виде нас сложился вдвое в самом низком поклоне из всех виденных мною в Японии.

В предыдущее мое посещение японского автомобильного завода весь его персонал построили в шеренгу, и пока мы рассматривали цех, рабочие стояли и слушали, как в динамиках звучал When a Child is Born Джонни Матиса — «хорошая английская песня», сказал наш гид-переводчик.

То был завод Daihatzu в свои золотые деньки, а сегодня это завод Mazda, причем в период, когда компания стремительно теряет деньги, а о золотых деньках давно забыто. Никакого Джонни Матиса — вместо него нас потчевали тайским зеленым карри в заводской столовке.

Итак, нас провели в бункер, выглядевший в точности как декорации киностудии «Пайнвуд» для съемок сериала про Джеймса Бонда. На всех углах коридоров виднелась черно-желтая «елочка», везде мигали таинственные лампочки, и множество каких-то людей переходило туда-сюда с чертежами и папками в руках.

Их внимание, однако, было поглощено не сверхмощным лазером, способным разнести в пух и прах всю планету, а устройством-симулятором с крутящимися роликами, которое стоило примерно как военно-воздушный флот небольшой страны.

Внутри этого симулятора сделано подобие водительского сидения с педалями, рулем и приборной панелью, но вместо лобового стекла был экран, на который проецировалось цифровое изображение дороги.

Встречный автотранспорт выглядел так, словно его рисовали мультипликаторы, а на дороге не было ни выбоин, ни ухабов. Несмотря на такие минусы, это был самый дорогой в мире автомобильный симулятор, созданный для того, чтобы инженеры Mazda могли представить, как будут ездить новые модели, еще до того, как их создадут в реальности.

Я тоже посидел за рулем этого симулятора, и даже могу сообщить, что когда нажимаешь на газ, то кресло отклоняется назад, а когда на тормоз, то вперед, а при поворотах руля кресло наклоняется в сторону. Этот симулятор, вне всякого сомнения, очень тонкая, интеллектуальная штучка: я бы такой никогда не создал.

Но я, впрочем, никогда бы не сумел создать и обычных игровых автоматов с автогонками, которые, кстати, намного реалистичнее этого «маздовского» симулятора.

Если маздовцы и вправду верят, что этот симулятор способен дать представление о том, как машина ведет себя на дороге, то тогда неудивительно, почему все их машины такие невообразимо скучные. Единственный способ узнать, насколько хороша машина в управлении, — это посадить на нее реального человека и поехать по реальной дороге. Но для Японии этот вариант, понятное дело, сразу отпадает, потому что на всех дорогах пробки.

Вдалеке от больших городов, наверное, дороги в Японии должны быть посвободнее, но пока вы туда доберетесь, ваша новенькая машина станет изрядно подержанной трехлеткой.

Впрочем, кое-что из всего этого заключить можно. Если конструкторы Mazda готовы идти на такие издержки еще на стадии проектирования, то, видимо, я прав насчет того, что малейшие изъяны и недостатки выискиваются и уничтожаются задолго до начала серийного производства модели.

В наши дни японские фирмы, отточившие это хитрое искусство, приступили к созданию новых моделей вне Японии. Если им удастся соединить европейский и американский вкус с японским талантом создавать неломающиеся вещи, то их автопром подомнет под себя весь мир.

Компания Honda начала выпускать автомобили лишь с 1966 года, и теперь, каких-то тридцать лет спустя, у компании есть заводы по всему миру и 90 000 сотрудников. Объединенными усилиями британских конструкторов, американских стилистов и японских инженеров на свет явились такие изумительные модели, как CRX, NSX и Prelude. Сегодня с Honda надо не просто считаться — с ней приходится считаться в первую очередь.

Как бы оно там ни было, ничто на свете не сможет заставить меня полюбить Японию. Автомобильные пробки по пути из конструкторского центра Mazda в отель оказались еще более дикими, чем на пути туда, и пока мы стояли на скоростной автостраде с выключенным двигателем (ха-ха), я рассматривал окрестные виды.

Чем только не занимаются в пробках водители в Британии! Они беспокойно вертятся, ковыряют в носу, болтают по телефону, подпевают радио. То же самое в Италии: итальянцы в пробках ведут очень активную жизнь, выходят из машин и снуют туда-сюда, оживленно жестикулируя.

Но в Японии люди в пробках просто сидят, словно каменные истуканы. Я даже заинтересовался, как долго они могут просидеть, не моргая. А может, они вообще никогда не моргают? Японцы наверняка способны сидеть неподвижно, пока не умрут. Или, может, они уже умерли?