Вокруг света с Кларксоном. Особенности национальной езды

Несмотря на эти недостатки, на военном аэродроме в Северной Каролине с меня сняли мерку, чтобы подобрать противоперегрузочный костюм, и я собрался полетать на самом быстром, по мнению большинство знатоков, самолете в мире — F-15 Strike Eagle.

Его производство было начало в 1972 году, и на этот раз американцы попали в самое яблочко. До сих пор F-15 остается самым эффективным самолетом-истребителем всех времен и народов. Он поражал цель в 99 случаях из 100. Ракетами была сбита лишь пара F-15, но в воздушном бою не было потеряно ни одного. Истребитель, в кабине которого сидели израильские летчики во время войны с Сирией и американские во время войны в Персидском заливе, получил прозвище «убийца МИГов», так как эти русские самолеты составляли большинство его жертв.

Даже теперь, через 25 лет после своего появления на свет, F-15 способен запросто потягаться с новейшими истребителями. Летчикам нравятся его крупные размеры и мощь, благодаря которой истребитель способен нести массу вооружения и перелетать на длительные расстояния. У него есть пушка для воздушного боя, мощнейший радар и самые совершенные ракеты «воздух-воздух», а живучесть обеспечивается двумя двигателями. Надежен ли он? Однажды летчик благополучно посадил F-15 с полностью отстреленным крылом.

Хотя я такого повторять не собирался, все утро перед полетом меня инструктировали о том, как управлять парашютом. Впрочем, внимательно слушать затруднительно в ситуации, когда вас подвешивают за яйца на крюк. Затем целый час мне рассказывали, что делать, если самолет загорится. Я буду пристегнут к креслу двенадцатью ремешками, которые в этом случае будет необходимо отстегнуть в строго определенном порядке.

Наконец, прошла тренировка на кресле-катапульте. Услышав, как пилот три раза повторит слово «катапультируемся», я должен буду напрячься и потянуть на себя торчащий у бедра рычаг, который не должен трогать ни при каких других обстоятельствах — даже если при резком снижении мне захочется за что-нибудь подержаться. Должен ли я ждать, пока командир самолета, капитан Грис Гримвальд, произнесет «катапультируемся» трижды или можно тянуть за рычаг после первого раза? Да, можно, однако на всякий случай я предупредил пилота, чтобы он поостерегся произносить любые слова на букву «к», иначе он полетит дальше один в самолете-кабриолете.

С головой, набитой инструкциями, я затем отправился на симулятор, где должен был учиться тому, как сбрасывать авиабомбу с лазерным наведением. Мы собрались бомбить окрестности городка Китти-Хок.

Сама процедура сброса бомбы вызвала у меня массу вопросов. Как можно одновременно следить за четырьмя телеэкранами и совмещать перекрестия прицелов, если меня обычно начинает тошнить даже при разглядывании карты во время езды на обычной машине?

На это Грис совершенно беззаботным тоном ответил: «Если начнет укачивать, просто перестань прицеливаться и подожди некоторое время. Это поможет сосредоточиться». И все. На следующий день я собирался не просто «полетать» на F-15 — предполагалось, что я должен буду взять управление истребителем в свои руки, хотя до этого я не летал даже на «Цессне».

При взлете с аэродрома ускорение мало отличалось от того, какое ощущаешь, разгоняясь на «Феррари». Зато когда включился форсаж, началось нечто запредельное.

Мою голову со страшной силой пригвоздило к подголовнику, и я смог оторвать ее лишь тогда, когда мы прекратили набор высоты, легли на прямой курс и поравнялись с ведомым истребителем.

Ощущение фантастической скорости исчезло, о чем я сообщил Грису по интеркому. Лучше бы я этого не делал.

Он ударил по тормозам, самолет провалился к земле и полетел на скорости в 150 миль в час. Затем он врубил форсаж — бабах, и мы преодолели звуковой барьер! Все шло хорошо до того момента как самолет не полетел абсолютно вертикально вверх.

Ускорение в десять g вломилось в кабину на белом коне, и мои брюки буквально взорвались. Видеокамера, раньше весившая пять фунтов, неожиданно потянула на тридцать. Но мне уже было все равно. Мне было безразлично даже то, что мы поднялись с тысячи фунтов на восемнадцать тысяч всего за одиннадцать секунд, потому что я начал совершенно неуместным образом захлебываться собственной рвотой.

В утешение мне дали порулить. Когда за штурвалом сидел Грис, самолет летел безукоризненно прямо, но стоило взяться за штурвал мне, как он немедленно стал заваливаться влево и вниз.

В тревоге я дернул штурвал вправо, самолет резко задрал нос и набрал еще 1000 футов. Еще несколько таких маневров, и мой желудок попытался извергнуть пищу, съеденную на день рождения в возрасте девяти лет.

Лишь после того, как я приноровился управлять истребителем более-менее уверенно, наслаждение от полета стало перевешивать страх и тошноту. Буквально через пятнадцать минут я сделал «мертвую петлю», включил форсаж и даже полетал в формации из двух самолетов. Во всяком случае, мне казалось, что это формация.

Кроме того, я наконец-то сбросил бомбу с лазерным наведением. При первом заходе я попытался искать цель, выглядывая в окно. При втором заходе я смотрел на экранчики управления бомбой, но все равно цели не обнаружил. При третьем заходе я просто нажал на кнопку и сбросил бомбу, надеясь, что пока она долетит до земли, я как-нибудь да успею совместить перекрестия лазерных прицелов.

Боюсь, что я промахнулся не только мимо цели, но и мимо Северной Каролины.

Но мне уже было все равно, у меня не оставалось сил даже на рвоту. В голове сидела единственная мысль: как бы поскорее добраться до постели. Невозможно объяснить словами, что полтора часа полета на сверхзвуковом истребителе делают с человеческим организмом. Просто скажу, что через секунду после посадки я мертвецки спал. Потом я отчаянно клевал носом в автобусе по пути в штаб авиационного соединения и во время разбора полета.

Зато, если в будущем я захочу получить лицензию на управление самолетом и пилот-инструктор спросит, летал ли я когда-нибудь до этого, я отвечу: «Да, было как-то раз».

Кларксон-гонщик

Подготовка снегохода к участию в гонке на ускорение сходна с кулинарным искусством. Можно иметь все нужные ингредиенты блюда, но чтобы правильно соединить их, требуется мастерство.

Во-первых, надо изучить качество льда и отрегулировать срабатывание сцепления. Можно ли будет сорваться с места на 6000 оборотов в минуту или зацепистость будет достаточной, чтобы тронуться с места на 8000 оборотов — максимальном крутящем моменте?

Потом, сколько шипов установить на гусеницы снегохода? Если слишком мало, то они быстро сломаются, если слишком много, то снегоход начнет буксовать на льду.

К счастью, знающие люди учли все эти тонкости еще до того, как я вскарабкался в седло снегохода. Машина весила 190 килограммов, но при этом имела 240-сильный турбодвигатель V-Max. Вы сгибаете колени, крепко сжимаете ногами седло и упираетесь ногами в заднюю подвеску. Это защищает вас от падения назад при старте, а руки остаются свободными, чтобы противостоять неизбежному вставанию снегохода на дыбы.

Я смотрел, как гонщики преодолевают 400-метровую дистанцию за 5–6 секунд, и слегка нервничал. Наверняка перед тем, как начнут работать видеокамеры, думал я, будет время хотя бы чуть-чуть попрактиковаться.

Ага, не тут-то было. Никакой тренировки не получилось. Я оседлал машину и попытался пересечь паддок. Однако давление в турбине было доведено до 13 фунтов на квадратный дюйм, и сцепление было отрегулировано так, что срабатывало лишь на 6000 оборотов в минуту. Иными словами, медленно ехать было невозможно: снегоход мог или стоять на месте, или нестись как гончая, которой намазали горчицей задницу.