Воздушные дуэли. Боевые хроники. Советские «асы» и немецкие «тузы». 1939–1941
Шрифт:
Выпуск Е-7 начали на заводах «Мессершмитт» в Аугсбурге, «Эрла» в Лейпциге и WNF в Вене в сентябре 1940 г. Вскоре к выпуску присоединились заводы «Физелер» в Касселе и «Арадо» в Варнемюнде. Выпуск Bf-109Е-7 планировалось продолжать до марта 1941 г., но из-за программы переделки старых самолетов до стандарта Е-7 последние машины этого типа поступали в части и в ноябре 1941 г. Всего же было собрано не менее 750 машин этого варианта. За 1941 г. известны только суммарные данные по Е-7 и Е-9. Было произведено 437 машин из 440 заказанных. Общий выпуск составил 788 самолетов обоих вариантов. С точки зрения массовости серии это был третий по многочисленности самолет после Е-1 и Е-3.
Bf-109E-7 стал первым мессером, в конструкцию которого внесли множество новых конструктивных решений, отработанных в ходе разных программ модернизации.
В
Идея использовать закись азота для поднятия высотности двигателей DB 601 была высказана летом 1940 г. Отто Луцем и осенью была опробована на одном из «Эмилей» в Рехлине. В ходе испытаний отмечался рост максимальной скорости на 60—100 км/ч на высотах 8000– 10 000 м, а скороподъемности на 2–3 м/с. Идея получила положительную оценку, и в декабре 1940 г. начался серийный выпуск системы GM1, причем минуя стадию так называемых войсковых испытаний. Параллельно рейхсминистерство авиации разместило заказы на производство нескольких десятков тонн закиси азота. Первый эшелон из 8 цистерн по 30 т каждая был готов к отправке уже 25 декабря 1940 г.
Несмотря на масштабную программу по подготовке и обучению, развернутую в Рехлине, освоение GM1 шло непросто. Однако ее все-таки удалось выполнить. Оборудование, необходимое для выпуска Bf-109E/Z прибыло на завод к 18 декабря, а к сборке первых самолетов приступили 20 декабря. Всего было выпущено 87 экземпляров. Последние 10 машин были готовы в марте 1941 г. Это были самолеты, переделанные из серийных Bf-109E-7/N. 5 машин этого типа, собранных в феврале, передали Японии и Советскому Союзу. От дальнейших работ в этом направлении отказались, поскольку началась подготовка к выпуску следующей модификации мессера.
Стоит заметить, что советских специалистов система GM1 особо не заинтересовала: одних смущала большая масса устройства (как-никак около 150 кг), другие и вовсе приняли GM1 за «химическое оружие». Видимо, не особо грамотных специалистов ввели в заблуждение кислородные маски, которыми комплектовались Bf-109.
Система подвески топливного бака была спроектирована так, что ее легко можно было превратить в пилон под 250-кг бомбу или под четыре 50-кг бомбы. Машины прежних серий, которые не имели подобного устройства, проходили переделку в заводских условиях. Поскольку вскоре после начала выпуска Е-7 люфтваффе приняло единую систему обозначений, дополнительный полевой и заводской комплект, соответственно модификации «Эмилей», получили новые обозначения. R1 и R2 стали именовать пилоны ETC 500 IXb и ETC50 VIIId соответственно, R3 – пилон для дополнительного бака, U1 – бронированный маслорадиатор под двигателем, U2 – бронированный картер двигателя и водяной радиатор под консолями крыла, U3 – разведывательная модификация «Эмиля» с двумя фотокамерами Rb12,5/30, a U4 – два фотопулемета BSK 16, установленные в консолях крыла на месте, предназначенном для пулеметов MG-17. Существовала еще одна модификация самолета, оснащенная пилоном SD-2. Такой пилон использовали в двух группах (по одной в составе JG52 и JG77), летавших на Bf-109E. Самолеты оборудовали пилонами в мае 1941 г., незадолго перед нападением на СССР. На практике все модификации «Эмилей», приспособленные нести бомбовую нагрузку, обозначали литерой «В».
Вероятно, в этой же системе были учтены и немногочисленные «Эмили», приспособленные на роль ночных истребителей. Эти самолеты оснащались радиомаяками ЕР-6, установленными в хвостовой части фюзеляжа и закрытые обтекателем. Довольно часто ночные истребители использовались в качестве ведущих машин в частях дневной истребительной авиации. Отдельные самолеты также оборудовали радиостанцией FuGVIIc вместо FuGVIIa. Она имела возможность работать совместно с радиостанцией FuGIIIa, которыми оснащались наземные пункты наведения. Такие машины внешне можно было отличить по двойной или тройной антенне.
Но еще до того, как начался выпуск Е-7, на заводе «Арадо» разработали версию «Эмиля», оснащенную четырьмя пулеметами MG-17 – Bf-109E-5. Он был создан на базе Е-1,
конструкция которого была стандартизована. Но вскоре выяснилось, что люфтваффе не заинтересовано в так называемых пулеметных истребителях. Поэтому в конце мая было выпущено 29 машин Е-5 и выпуск их прекратили. Подобная судьба постигла и модификацию Е-6. Всего 9 таких самолетов выпустили с ноября 1940 г. по январь следующего. Вариант, оснащенный двигателем DB-601N, получил название Bf-109E-6/N.Существовал также «легкий» вариант Е-7, получивший название Е-8. Bf-109E-8 также оснащался пилоном для подвесного бензобака и двигателем DB-601N. Было собрано всего 60 машин Е-8 на заводах «Физелер» и «Арадо» в сентябре – октябре 1940 г.
Модификации Е-5, 6 и 8 рассматривались в люфтваффе как разведчики.
Последним вариантом «Эмиля» был Bf-109E-9, выпуск которого начался в январе 1941 г. За месяц собрали 8 самолетов, после чего заказ на Bf-109E-9/N был аннулирован. Но производство самолетов этого типа продолжалось, поскольку в документах RLM отмечено, что весной 1941 г. завод WNF занимался выпуском Bf-109E-7, E-7/Z и E-9/N. Однако это были экземпляры, полученные в результате переделок старых машин, а не собранные изначально.
Bf-109E-9 нес тяжелое вооружение, но предназначался опять же для разведки. Конструкция самолета была стандартизована, то есть самолет оснащался дополнительным бензобаком и двигателем DB-601N. Кроме того, за бензобаком между вторым и третьим шпангоутом была установлена фотокамера Rb 50/30. Под камерой в фюзеляже имелся вырез без характерных для поздних модификаций обтекателей. Никаких других внешних отличительных признаков Е-9 не имел.
Несмотря на то что Е-9 выпускался в начале 1941 г., ни одна часть люфтваффе до середины 1941 г. этих самолетов не получала. Лишь 11-я эскадрилья ближней разведки Aufkl.Gr.14, действовавшая в Северной Африке, во второй половине получила Е-9 вместо старых бипланов Hs-126А. Этот факт можно объяснить тем, что Е-9 в документах могли выступать как Е-7. Такое предположение можно сделать на основании рапорта о повреждении Bf-109E-7 (W.Nr. 1299) из 4.(Н)/12, действовавшего на Средиземноморском ТВД в июне 1942 г.
Большое число «Эмилей» было в 1941 г. приспособлено для действий в тропических условиях. Основной моделью, переделываемой до стандарта trop, был Е-7. Кроме того, имелось некоторое количество Е-4, один Е-8, а позднее и Е-9. Однако приспособить «Эмиля» для тропиков оказалось не так просто.
В ходе подготовки высадки экспедиционного корпуса в Северной Африке выяснилась необходимость усилить наземные части авиацией, в том числе истребительной. Но тут выяснилось, что ни один немецкий самолет не приспособлен к эксплуатации в тропических условиях. Поскольку время уходило, было решено воспользоваться опытом итальянцев, с которыми немецкое командование вступило в оживленную переписку уже в сентябре 1940 г. Немцев интересовало все: и как уберечь экипажи от неблагоприятных погодных условий, и как камуфлировать самолеты. На основе полученной информации осенью того же года началась подготовка к действиям в Северной Африке.
Однако адаптация шла очень медленно. Несмотря на принятие так называемой «программы оси» (Achsenprogram), не удалось прийти к каким-либо практическим результатам. Например, Bf-109 должны были проходить доработку в мастерских в Беблингене с 4 ноября 1940 г., но к указанному сроку ни один самолет в мастерские доставлен не был. В третьей декаде октября был принят план, предусматривающий переделку 120 Bf-109E-7 и Е-8, но уже 30 октября цифра увеличилась в два раза.
В действительности же за первую половину 1941 г. удалось переделать всего лишь 50 истребителей, причем в большинстве своем это были старые машины, уже успевшие полетать. Первая партия Bf-109E/trop из 40 машин была готова в конце марта (в среднем на доработку одной машины требовалось два рабочих дня). 10 апреля переделанные самолеты поступили в I./JG27 и уже через неделю группа начала перебазирование в Северную Африку. Благодаря дополнительным воздушным фильтрам «Эмили» могли сравнительно свободно действовать над пустыней, в то время как у неприспособленных к тропическим условиям самолетов моторы вырабатывали ресурс примерно в два раза быстрее. Так, ресурс моторов DB-601A/N без фильтров составлял 40–50 моточасов, в то время как в обычных условиях моторы выдерживали 80—120 часов, а при идеальной эксплуатации и до 150 часов.