Воздушный казак Вердена

Как ни странно, но взлетел он довольно прилично, а вот что было дальше, описал очевидец полета, старейший русский авиатор Н. Н. Данилевский: «Самолет свечой вздымается вверх, затем планирует, пикирует, опять выравнивается, валится то на одно, то на другое крыло, мечется вправо и влево… С замиранием сердца мы наблюдали эту картину, будучи уверены, что сейчас ему будет «гроб». Однако Гаккель не растерялся и круга два пролетел.

Около одного из ангаров стоял новенький, только что полученный из-за границы «фарман-милитер»… Гаккель на обширном аэродроме не нашел другого места для посадки, кроме ангара и стоявшего около него «фармана».

Конструктор благополучно приземлился и немедленно вмазал в «фарман», срезав, как бритвой, половину его левой коробки».

Не поздоровилось и самому Гаккелю, однако на другой день, несмотря на аварию, на всероссийском конкурсе, где были представлены лучшие заграничные образцы, аэроплан Гаккеля получил первый приз! Ну разве не чудеса!

По условиям конкурса военное ведомство приобрело самолет, передало его Гатчинской школе. Вспомнили о самолете, стоявшем в ангаре, ближе к весне. Испытать его поручили Н. Н. Данилевскому. Аппарат Гаккеля вывели из ангара, стали готовить к запуску и обнаружили, что, принимая самолет, забыли слить из мотора воду, и при первом же морозе вода разорвала рубашки. Заваривать их тогда не умели, запасного двигателя не было, и самолет сдали… на слом!

Я не случайно привел этот эпизод из русской авиационной жизни. На второй авиационной выставке в Москве новая конструкция «Гаккель-8» получила большую золотую медаль. И на состязаниях превосходно показали себя его самолеты. Но правительство отказывалось принять их для серийного производства, а самого инженера просто травили за его политические убеждения, не могли забыть, что он когда-то был сослан в Сибирь.

В 1912 году при таинственных обстоятельствах сгорели в ангаре два последних самолета Гаккеля. Оказавшись без средств и отчаявшись чего-либо добиться, Гаккель прекратил строительство самолетов. Многообразие талантов Якова Модестовича раскрылось уже в советское время. По его проекту был построен в 1924 году тысячесильный тепловоз — один из первых в мире. В России было немало талантливых изобретателей, конструкторов. В 1892 году создал свой авиационный двигатель — газовую турбину — Павел Дмитриевич Кузминский. Ратовал за отечественное самолетостроение профессор Евгений Степанович Федоров, сконструировавший оригинальный аэроплан. Строил самолеты Иван Иванович Стеглау…

Свое детище он представил на конкурсных испытаниях военных самолетов в 1911 году. Его биплан впервые имел фюзеляж, сваренный из стальных труб. И крылья вместо полотна были обшиты фанерой. Этими новшествами воспользовался Фоккер, присутствовавший на конкурсе, за ним и другие конструкторы.

И все же на первых порах в России учиться летать было не у кого и не на чем. Вот и пришлось идти на выучку к французам.

Но как только появились свои, русские «летуны», как их тогда называли, оживились отечественные аэроклубы и общества. Можно было выучиться на летуна и дома, правда, на французских аэропланах.

Самолеты были весьма примитивны, обучение до удивительности наивное. Удивляешься, как мало летали первые курсанты. В правилах под пунктом 12 значилось: «При обучении Императорский Всероссийский аэроклуб предоставляет учащемуся во время всего курса обучения бензин, масло, но не более чем на двадцать полетов (!!! — Ю.Г.),и необходимый персонал: механика и двух его помощников.

Вообще курс обучения не может в общей сложности превышать 20 полетов и двух часов времени в воздухе для получения звания пилота».

Справедливости ради следует сказать, что аэроклуб, содержавшийся на добровольные пожертвования, располагал меньшими возможностями, чем военные авиационные школы, и давал своим курсантам лишь первоначальное обучение. Многие из них потом совершенствовались, чтобы получить звание военного летчика. Их подготовка, как летная, так и теоретическая, была значительно выше.

Что же все-таки представлял собою тогдашний аэроплан? Ян Нагурский так описывает самолет «райт»:

«Это была интересная машина: биплан деревянной конструкции с деревянными несущими плоскостями, покрытыми перкалем — непромокаемым полотном — и связанными паутиной из проволоки. Самолет напоминал скорее клетку для канарейки».

В этой клетке позади пилота садился ученик.

«Воздух свистел в ушах и вызывал невольные слезы, — вспоминал о своем первом полете на «фармане» известный советский ученый Николай Александрович Рынин, а тогда инженер и энтузиаст воздухоплавания. — Шум мотора исключал всякую возможность разговора с пилотом… В первом полете я боялся пошевелить пальцем, повернуть голову. Так как было довольно прохладно, то под тужурку на грудь положил лист газеты — чтоб не продуло…»

Ученику следовало, положив свою руку поверх руки инструктора, усваивать управление аэропланом, а после нескольких полетов поменяться с ним местами и все делать самому… Самолеты системы братьев Райт продержались в Европе не так уж долго, хотя и в Германии была создана совместная фирма «АэроРайт», где «внедрением» занимались Орвилл и Кэтрин Райт, женщина весьма деловитая.

4 сентября 1909 года на поле Темпльгоф Орвилл Райт испытал построенный уже в Германии аппарат. Он же обучил первого немецкого пилота — капитана Энгельгардта.

Довольно скоро американцев потеснили французы, немецкие заводы стали переходить на систему «фарман».

Русский летчик Всеволод Абрамович, работавший на немецком заводе «Румплер», модернизировал «райт»: поставил его на колеса, убрал передний руль, сделал нормальное хвостовое оперение, заменил мотор на стосильный.

И в России на первый план вышли «фарманы». На них и обучались молодые летчики. Вот еще любопытные детали полета. На посадке в то время сектор газа не убирался: «Нажимаю на головке ручки управления так называемую кнопку «тыр-тыр», прерываю контакт, заставляя мотор работать с перебоями, — вспоминал известный советский летчик Иван Константинович Спатарель. — Никаких пилотажных приборов, в том числе компаса, показателя скорости, еще не ставили. Летную погоду определяли по носовому платку: если он развевался, значит, сила ветра больше шести метров в секунду и летать нельзя.

Крены на разворотах не должны были превышать восьми градусов. Полет по кругу на высоте 15–20 метров…»

Безумная отвага знаменитого русского борца Ивана Заикина, друга Куприна, учившегося у самого Анри Фармана, вошла в историю авиации. Не выдержав ожидания очереди начать учебные полеты, совершив только ознакомительный полет с Фарманом, Заикин решил полететь сам! Самолет он уже оплатил, смелости ему было не занимать, теоретически он знал, как действовать рулями, много раз проигрывал для себя полет на земле — «где наша не пропадала!».

В праздничный день, когда на аэродроме никого не было, Заикин купил подарки часовым, сторожам, угостил вином своих механиков и вывел на поле самолет.

«Сел я на место авиатора в маленькое лукошко. Жорж дает мне наставления:

— Главное, не волнуйтесь, спокойно! Командую:

— Ну, ребята, подержите хвост.

Жорж крутнул пропеллер. Мотор загудел, я махнул рукой. Солдаты отпустили хвост, я качусь, потянул руль… и полетел… Начинаю набирать высоту. Машина слушается меня… Повел аэроплан прямо на Мурмелон. Пролетел над центральной улицей… Вижу, публика на улицах в недоумении — кто летит? Хлынула на летное поле…» Заикин летал около часа, а вот как быть дальше?

«Подняться я поднялся, а спуститься и не умею. Ну, думаю, конец. Врежусь сейчас в землю…» Храбрецу повезло: то спускаясь к земле, то взмывая, он сообразил, как поступить, и, зайдя подальше, плавненько подвел свою машину к земле в начале летного поля. Прибежавший из города Фарман чуть не убил Заикина, ругал последними словами, а русские авиаторы, обучавшиеся в Мурмелоне, качали своего любимца. И хотя потом он серьезно тренировался, отсутствие должного опыта в конце концов привело в ноябре 1910 года к крупной аварии в Одессе. Это был последний полет Заикина, который дал слово писателю Куприну, упавшему вместе с ним, больше не садиться на аэроплан.