Воздушный щит Страны Советов

Пропаганда неустанно внушала гражданам СССР, что воздушные границы Страны Советов неприкосновенны, и любой, кто их нарушит, будет уничтожен. Сбитый в 1960 году самолет Пауэрса превратился в хрестоматийный пример мощи советской ПВО и неприкосновенности советских границ.

В действительности дело обстояло гораздо печальнее. Но о реальной ситуации в деле охраны воздушного пространства СССР знал лишь ограниченный круг лиц из числа высшего военно-политического руководства, тщательно оберегавших «военную тайну» от своего народа.

Например, командующий 12-й отдельной армией ПВО генерал Ю. Вотинцев в 1967 году докладывал секретарю ЦК КПСС по оборонным вопросам Д.Ф. Устинову (1908— 1984) о состоянии подчиненных ему войск ПВО совсем нерадостные вещи:

Девять самолетов дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 из-за несовершенного радиоэлектронного оборудования имели низкую эффективность и были быстро сняты с вооружения

«Зенитный ракетный комплекс С-75 не способен поражать самолеты и крылатые ракеты на малых и предельно малых высотах и требует существенной доработки. Усиление зенитно-ракетных группировок маловысотным комплексом С-125 потребовало бы больших дополнительных затрат.

Современные (для тех лет — Авт.)истребители-перехватчики Су-9 и не принятые на вооружение, Но серийно выпускаемые самолеты Як-28П имеют крайне низкую надежность двигателей, бустерной системы и радиолокационных прицелов. Это привело к росту аварийности и неоправданной гибели летчиков.

Авиационные ракеты класса «воздух-воздух» РС-2УС имеют эффективность поражения всего 0,6–0,7.

У станций радиотехнических войск низкая помехозащищенность, что вызывает необходимость иметь РЛС различного диапазона. Из-за этого приходится увеличивать количество станций в каждой группировке и расходовать их ресурс».

Такова была правда. Но она скрывалась от рядовых советских граждан под грифом «совершенно секретно».

Из Вьетнама, где с 1964 года шла ожесточенная война с «американскими империалистами и их южновьетнамскими марионетками», тоже приходили грустные известия. Замечательно смотревшийся на парадах зенитно-ракетный комплекс С-75 в джунглях Вьетнама с каждым годом терял эффективность. Если в 1965 году на один сбитый американский самолет приходились 1–2 ракеты, то уже через год расход ракет увеличился в два раза. В 1967 году ситуация еще более обострилась: после пуска большинство зенитных ракет не подчинялись управлению и падали на землю, настолько эффективно работали системы радиоэлектронного противодействия американских ВВС.

Стало ясно, что требуется радикальная модернизация всей системы противовоздушной обороны СССР. Надо было переходить на более совершенные истребители третьего поколения, новые зенитно-ракетные комплексы (они появились только в начале 80-х годов — «Бук», С-300) и радиолокационные станции, ставить на вооружение новые управляемые авиационные ракеты.

Возрождение штурмовиков

Одной из основных задач советской военной авиации продолжала считаться авиационная поддержка сухопутных войск. Для ее решения привлекались полки истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации, но их усилий было недостаточно. Хотя содержание этой задачи с времен Второй мировой войны значительно изменилось, все же основной принцип действий истребителей-бомбардировщиков по наземным целям остался штурмовым. Это полет к цели и ее поиск на малых высотах, атака на минимальных дальностях в зоне интенсивного огня наземных средств ПВО.

В этой связи у многих авиационных специалистов возникал вопрос: почему задачи штурмовой авиации решают истребители-бомбардировщики, не приспособленные для этого. В конце 60-х годов не только летчикам, но даже командованию сухопутных войск стало ясно: необходимо иметь на вооружении штурмовики и воссоздать штурмовую авиацию. Опыт локальных войн на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии тоже убедительно доказывал, что наряду с многоцелевыми истребителями-бомбардировщиками целесообразно иметь более дешевые и простые в эксплуатации штурмовики, максимально приспособленные к решению задач непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск на поле боя.

Самолеты Су-7Б, Су-17, МиГ-27, состоявшие на вооружении истребительно-бомбардировочной авиации, не соответствовали возросшим требованиям к самолетам, действующим над полем боя. Высокая скорость полета и недостаточная маневренность затрудняли им поиск малоразмерных целей, а слабое бронирование делало легкой добычей зенитных средств и даже стрелкового оружия.

Общевойсковые учения (особенно маневры «Днепр» в 1967 году) наглядно показывали, что даже устаревшие истребители МиГ-17 успешнее, чем скоростные Су-7Б, осуществляют непосредственную авиационную поддержку войск. Их пилоты уверенно находили цели на поле боя и при маневрировании не теряли контакт с ними, наносили точные удары. Поэтому в конце 60-х годов идея создания штурмовика нового поколения получила влиятельных сторонников. Ими стали главком сухопутных войск генерал И.Г. Павловский (1909–1999) и главком ВВС маршал П.С. Кутахов. В конце концов эта «сладкая парочка» привлекла на свою сторону министра обороны маршала A.A. Гречко.

В отличие от других советских истребителей-бомбардировщиков, МиГ-27 имели бронирование кабины пилота, что повышало его шансы на выживание

Министерство авиационной промышленности не могло устоять против натиска столь влиятельных «товарищей». В 1969 году оно объявило конкурс на лучший проект штурмовика, участие в котором приняли четыре конструкторских бюро. ОКБ Микояна и Яковлева предложили модифицированные варианты уже летающих машин — МиГ-21 и Як-28, а Сухой и Ильюшин представили оригинальные разработки. После рассмотрения всех предложений выбор пал на проект Т-8 конструкторского бюро Павла Сухого.

Значительно позже, уже во время начавшейся в декабре 1979 года афганской войны, на вооружении фронтовой авиации появились первые реактивные штурмовики Су-25, а в ВВС были сформированы штурмовые авиационные полки.

Первым был создан, на основании директивы главного штаба ВВС от 29 февраля 1980 года, 80-й штурмовой авиаполк в Закавказском военном округе, на аэродроме Ситал-Чай, неподалеку от Баку.

В качестве примера того, как происходило возрождение штурмовой авиации второго формирования, познакомимся с историей 206-го отдельного штурмового авиаполка. В декабре 1984 года новый министр обороны СССР маршал

C.Л. Соколов (1911 г.р.), только что сменивший на этом посту скончавшегося Д.Ф. Устинова, издал директиву об его формировании на аэродроме Пружаны-Западные Белорусского военного округа.

Командиром новой части назначили подполковника Николая Азарова. Спустя год, 4 ноября 1985 г., на аэродроме приземлились первые самолеты, предназначенные для полка. Это были шесть учебных самолетов чешского производства L-39 «Альбатрос» и пять штурмовиков Су-25 По штату, штурмовому авиаполку полагалось иметь 40 боевых и шесть учебно-боевых машин, а также 436 человек личного состава. Через месяц, к 1 декабря того же года, формирование части завершилось. Наконец, 1 июля 1988 года полку вручили боевое знамя.

Более 20лет понадобилось советскому военному руководству для осознания простой истины — для действий над полем боя больше подходят хорошо защищенные штурмовики

Появление в боевом составе советских ВВС штурмовика Су-25 ознаменовало собой возрождение штурмовой авиации, упраздненной при Хрущеве

Вскоре летчики-штурмовики прошли боевую практику в Афганистане. 29 сентября 1988 года, под занавес затянувшейся войны, управление полка и две эскадрильи вылетели в Чирчик, где прошли короткую спецподготовку. В конце октября они перелетели на авиабазу Баграм. Там эти эскадрильи вошли в состав 378-го штурмового авиаполка и приступили к боевой работе. До 15 февраля 1989 года они выполнили 4157 боевых вылетов, потеряв одного пилота (старшего лейтенанта Б. Гордиенко), сбитого в районе Кабула.