Время побеждать. Беседы о главном

Бедность жителей резко ограничивает возможности переезда, окончательно превращая моногорода и поселки городского типа в «зону социального бедствия».

Специалисты выделяют в отдельную категорию моногорода, предприятия которых принадлежат крупным корпорациям, в том числе и потому, что по ним есть информация: корпоративная отчетность, при всех своих недостатках, все-таки существует. Моногорода и поселки городского типа, становые предприятия которых принадлежат мелким и средним владельцам, практически невидимы даже для государства.

В моногородах крупных корпораций (это наиболее благополучная и наиболее изученная часть моногородов) живет 12 млн чел. из 17 млн общего числа жителей моногородов, причем в 24 регионах России только их жители превышают 10 % населения регионов, а в 9 регионах составляют четверть и более. Социальные риски в условиях кризиса наиболее высоки для 160 из этих городов, в том числе — тридцати, относящихся к естественным монополиям (прежде всего, «Газпрому»).

По данным ключевого специалиста по данной проблематике Н. В. Зубаревич, 7 млн жителей моногородов живет в так называемых «базовых» городах, в которых находятся важные для корпораций активы и в которых выплачиваются относительно высокие зарплаты и налоги в местные бюджеты, 4 млн — в менее значимых городах с непрофильными активами и низкими заработками. Большая жизнеспособность «базовых» городов проявляется и в значительно большем количестве жителей — в среднем 110 тысяч против 60 тысяч человек.

В «базовых» городах крупные корпорации даже в кризис сохраняют ядро трудовых коллективов, снижая зарплату, вводя неполную рабочую неделю, отправляя сотрудников в частично оплачиваемые отпуска. Увольняют в основном неквалифицированный персонал (включая офисных клерков), сотрудников вспомогательных подразделений и работников предпенсионного возраста (которые получают возможность выйти на пенсию досрочно).

Во второстепенных городах даже крупный бизнес готов идти на задержки зарплаты, а в отдельных случаях — и на остановку неконкурентоспособных градообразующих предприятий. В частности, «Уфалейникель» (Челябинская область) был закрыт с октября 2008 по февраль 2009 года, пока рост мировых цен на никель не сделал его работу вновь выгодной. Байкальский ЦБК был остановлен в конце 2008 года, однако в середине января 2010 года, для обеспечения его рентабельности, было подписано постановление правительства, разрешающее эксплуатировать целлюлозно-бумажный комбинат без должных очистительных систем, сливая ядовитые стоки непосредственно в Байкал.

Вместе с тем кризис не более чем ускорил неизбежный процесс санации нежизнеспособных активов, начавшийся в конце 90-х — начале 2000-х годов, но остановленный бурным притоком нефтедолларов и улучшением международной конъюнктуры.

Основная задача государства в этих условиях — не допустить, чтобы этот процесс перерос в социальную катастрофу. К сожалению, несмотря на широковещательные заявления, государство не демонстрирует стратегического видения проблемы и предпочитает искать решения ощупью, что оборачивается потерей не только времени, но, в конечном счете, и человеческих жизней.

Таблица 1. Монопрофильные города крупного бизнеса по регионам

Источник: Н. В. Зубаревич, «Социальный атлас российских регионов».

Реакция государства: кормить

Рост напряженности в моногородах естественным образом привел к росту протестных настроений, проявившихся не только в традиционных митингах, но и в перекрытии федеральных трасс, а в ставшем знаменитым Пикалево — и в захвате горожанами мэрии.

Панический испуг государства, ярче всего продемонстрированный в Пикалево, был эффективно использован олигархами, владеющими градообразующими предприятиями: трагедия работников этих предприятий и жителей моногородов оказалась эффективным инструментом шантажа государства и выколачивания из него исключительно значимых в кризисных условиях финансовых ресурсов. При этом средства, доставшиеся непосредственно моногородам и расположенным в них предприятиям, оказались несопоставимо меньше сумм, выделенных олигархическим структурам.

Понятно, что такое выделение средств оказалось невыносимо расточительным, и обострение ситуации на по-настоящему крупном предприятии — «АвтоВАЗе» — наглядно показало невозможность решения проблемы моногородов ни социальной поддержкой, ни простым выделением средств соответствующим предприятиям. Аппетиты олигархических структур (пусть даже формально принадлежащих государству) оказались чрезмерными и не поддающимися контролю, а прямого финансирования жителей моногородов с неконкурентоспособными предприятиями не мог выдержать даже наполненный нефтедолларами бюджет.

В результате прямая поддержка моногородов приобрела характер вспомогательной, страховочной меры, хотя в связи со жгучей необходимостью и была увеличена: первоначально в бюджете 2010 года на эти цели было выделено 10 млрд руб., затем сумма выросла до 15, а затем и до 27 млрд руб.: 10 млрд напрямую из бюджета, столько же — в виде субсидий Минрегионразвития, 5 млрд — от Фонда содействия реформированию ЖКХ и 2 млрд руб. — от Минэкономразвития на поддержку малого и среднего предпринимательства в моногородах.

Понятно, что такая раздробленность господдержки не может не снижать ее эффективность.

Реакция государства: переселять

Второй идеей, опробованной представителями государства, стало переселение жителей бесперспективных моногородов в населенные пункты с дефицитом профильной рабочей силы.

Однако быстро выяснилось — насколько можно судить, неожиданно для «эффективных менеджеров» правительства, — что в условиях кризиса и резкого сокращения производства проблемы с нехваткой кадров, пусть даже и квалифицированных, носят не массовый характер, а более распространена прямо противоположная проблема — безработица.

Поэтому чуть ли единственным проектом переселения стал набор квалифицированных рабочих на Тихвинский вагоностроительный завод, который должен был поставить свои вагоны в опытную эксплуатацию в 2010 году (полностью завод запущен в 2012 году). Строительство завода было начато после трехлетней подготовки в январе 2008 года — до кризиса, резко сократившего объемы грузоперевозок и, соответственно, приведшего к значительному простою даже имеющихся в наличии грузовых вагонов. Однако качества принципиально новых вагонов (разработанных совместно с американскими корпорациями) гарантировали им место на рынке.

Проблема заключалась в высокотехнологичности производства: современные технологии резко снижают трудозатраты, и потребность завода составила лишь 3,5 тыс. чел. — капля в море не только безработицы во всех российских моногородах, но даже одного-единственного Тольятти.

Основную часть рабочих, по понятным причинам, попытались привлечь из Ленинградской области — из знаменитого Пикалево ехать до Тихвина менее часа, — но высокие требования к квалификации принудили искать работников в Тольятти, Нижнем Новгороде, Череповце, Брянске, Ярославе, Елабуге, Нижнем Тагиле, Екатеринбурге, Челябинске и других городах.

Руководство завода обещало работникам среднюю зарплату «на уровне 25–35 тысяч рублей» — несмотря на значительный разброс, это было примерно вдвое выше средней зарплаты в Ленинградской области. Результат — большой приток заявлений на работу: почти сразу же пришло 2,5 тысяч просьб, в том числе 4 — из Москвы. Первая супружеская пара из Тольятти начала работу уже в марте 2010 года: два заместителя директоров «дочек» «АвтоВАЗа» вышли на работу в качестве начальника отдела и инженера.

Но в целом перспективы переезда в небольшой город мало прельщали жителей Тольятти с его развитой инфраструктурой, наибольший энтузиазм по этому поводу был отмечен среди работников Алтайского вагоностроительного завода в Новоалтайске.