Высокой мысли пламень (Часть третья)

Кузов автомобиля 1118спроектирован с учётом действующих и перспективных требований по пассивной безопасности с применением:

– 12% деталей от веса кузова, изготовленных из сталей повышенной прочности;

– 65% поверхностей деталей с цинковым покрытием против 33% на автомобиле 2110(за счёт более широкого применения сталей с двухсторонним цинкованием).

Крутильная жёсткость кузова автомобиля 1118на 20% выше, чем автомобиля 2110.

Даже без применения подушек безопасности автомобиль 1118имеет 3 звезды (из 5) при испытаниях по требованиям EuroNCAP.

В настоящее время проводятся работы по адаптации подушек безопасности водителя и переднего пассажира, а также ремней безопасности с преднатягом.

Зазоры между навесными деталями кузова составляют 3 – 4 мм вместо 5 – 8 мм у 2110.

Уровень удобства автомобиля 1118, достигнутый в настоящее время, по многим показателям превышает уровень автомобилей Самара и 2110и находится в диапазоне аналогов:

– по удобству входа/выхода – за счёт увеличенных на 10° углов открывания дверей, размеров проёма и применения единого ключа;

– по удобству посадки – за счёт высокого расположения сидений, что делает посадку более высокой и улучшает обзорность;

– по удобству пользования багажным отделением – за счёт уменьшения погрузочной высоты на 66 мм, увеличения угла открывания крышки багажника на 47°, применения оригинальных петель крышки багажника, не съедающих его объём (объём багажника у 1118всего на 30 л меньше, чему 2110);

– по удобству пользования органами управления – за счёт лучшей досягаемости и меньших усилий на них;

– по эффективности систем отопления и вентиляции за счёт:

а) более высокой температуры в салоне зимой и лучшего распределения температур в салоне; высокое расположение воздуховодов в зонах ног задних пассажиров под передними сиденьями исключает их перекрытие резиновыми ковриками;

б) лучшего распотевания и размораживания всех стёкол;

в) лучшей вентиляции салона летом.

Подводя итог всему сказанному выше, можно с уверенностью утверждать, что автомобили нового семейства Калинанаходятся на вполне современном уровне, отличаются высоким качеством изготовления и по своим потребительским свойствам практически не уступают зарубежным моделям этого класса.

В конструкции Калиныреализованы все современные нормы пассивной безопасности, экологические нормы и т.д.

По уровню оснащения, качеству конструкторских решений, дизайну интерьера и экстерьера и тщательности подгонки кузовных деталей автомобили этого семейства вполне способны составить достойную конкуренцию зарубежным моделям этого класса.

Всё это явилось итогом постоянного проведения работ по совершенствованию конструкции и технологии изготовления автомобилей, а также по повышению качества продукции и эффективности производства в ОАО АВТОВАЗ.

Волжский автозавод научился разрабатывать конструкцию автомобилей с использованием самых последних мировых достижений технологий в этой области.

При проведении работ по проектированию моделей нового семейства имело место широкое применение математических моделей. Это обеспечило необходимую точность разработки, которая в итоге обеспечивает высокое качество изготовления.

Сварочный, окрасочный и сборочный комплексы Калинынаходятся на уровне лучших зарубежных производителей и нисколько им не уступают. Уникальное по технологии и сложнейшее по структуре оборудование позволяет выполнять работы с высочайшим качеством.

Особо следует отметить наличие большого количества промышленных роботов в процессе изготовления автомобилей семейства.

В целом семейство автомобилей Калинаудачно дополнило гамму переднеприводных моделей Волжского автозавода и достаточно востребовано на рынке.

Приора – шаг вперёд

Каждая модель автомобиля в течение своей жизни на конвейере, как правило, претерпевает изменения. Как и почему это происходит, наш следующий рассказ.

В. Козенков.

Если взять реальность сегодняшнего дня, то как поступают ведущие мировые производители? Если при этом учитывать и то, что с развитием технологии срок морального старения автомобиля заметно сократился, сейчас всё происходит очень быстро.

Сегодня срок жизни одного поколения модели (их так и называют – скажем, Гольфпятого поколения) – в среднем около пяти лет. За это время делается один так называемый фэйслифтинг. То есть, изменение внешности, некоторое обновление, дающее возможность потребителю, которому нравится эта модель, не отставать от моды.

Если этого не делать, то даже на российском рынке будут проблемы. Посмотрите – выходит новая модель. Где-то два с половиной года на неё спрос, потом всё кончается. Так было с Тойота Короллой, так было с шестойМаздой.

Вот для того, чтобы как-то оживить продажи и продержаться ещё пару лет, и делают этот самый фэйслифтинг. И это относится к фирмам, которые всегда были в первой десятке, самым-самым передовым в автомобильном мире.

Причём это касается уже не только автомобилей эконом-класса, к которым относится и десятка, а и больших, элитных автомобилей. Хотя и реже, но им тоже приходится это делать.

Был и ещё один немаловажный фактор. Как-то фирма AT Kearney(США) проводила на нашем заводе по договору работу по оптимизации производства и по финансовому будущему. И сделала вывод, что если уж у нас по большому счёту ничего, кроме десятки, за душой нет (это основная продаваемая модель), нам нужно её перезапустить.

Но что такое перезапустить? Это означает – используя набор того оборудования и оснастки, который сегодня составляет платформу десятки, всё переделать, убрать, зачистить все дефекты.

Для начала надо было переделать всю документацию на кузов, которая в своё время выдавалась на десяткувручную, не было тогда ещё компьютерного проектирования.

И пришлось нам все до единого кузовные чертежи переосмыслить. То есть, взять и перемерить все калибры, все детали из-под штампов, всё проанализировать и произвести сходимость в математическом виде.

И только после этого принять решение: или корректировать действующую оснастку, или оставить в том виде, в каком она есть, а подогнать под неё другие детали, т.е. переделать чертежи.

Или сделать всё в соответствии со спаренной матмоделью, то есть, переделать и штампы, и сварочную оснастку.

И эта гигантская работа велась в течение двух лет. За это время, практически с пылу, с жаруконструктор выдаёт матмодель, и уже под неё идёт доработка штампов. Потом всё это проверяется на сборке кузова, при необходимости корректируются сборочные посты, стенды.

Вот такая огромная работа (по напряжённости это, в основном, два подразделения – прессовое и СКП) постоянно ведётся, и до сих пор ещё продолжается.

Опять же, не имело смысла перезапускать автомобиль в старом виде. Поэтому и было принято решение о модернизации.

Все попытки модернизировать десятку, проводимые раньше, ни к чему не приводили. Всё время собирались совещания, на которых поднимался один и тот же вопрос: как делать? Или только один передок, или только задок? Поскольку денег на всё, как всегда, не было.

Дизайнер С. Таранов представил вариант комплексного решения. Запомнилась реакция бывшего генерального директора А. Николаева, когда ему кто-то подсказал, видимо, что есть такой проект. Собрали техсовет, выставили опять все прежние варианты, и на этом фоне намётки Таранова выглядели свежо и ободряюще.

Вот тогда свет в окошке и появился. После этого Лобанов лично занялся этим проектом, поставил туда хорошего парня – М. Пономарёва. И очень быстро, в течение двух месяцев, проект был доведён до конца.

Так появилась Приора. Помню, как К. Сахаров приходил и стоял возле макета: Вот смотрю и насмотреться не могу, до чего ж красиво!

И не надо мучиться, брать фары от Нивыили от Калины. Надо делать свои. И сразу станет красиво.

А. Захаров.

Задание на модернизацию сформулировано чётко не было. Сначала можно было изменять только бамперы и облицовку радиатора. Потом разрешили менять капот, а затем и фары. Да и то по фарам было требование: либо унифицировать их, либо заимствовать (так появился вариант М4с фарами 2123).

Было шесть основных вариантов модернизации (нынешняя Приора– это шестой, последний).

Первый вариант делал В. Степанов, второй – С. Таранов. Третий вариант кузова – Е. Лобанов (интерьер – А. Любимов). Четвёртый – В. Сёмушкин, с фарами 2123. Помнится, по М4было даже изготовлено несколько прототипов.

Пятым был вариант, который ОПП (по согласованию, конечно, с руководством) заказало В. Ярцеву. Передний и задний бамперы, молдинги на боковинах, облицовка радиатора. Он выпускался в ОПП.

Почему был выбран именно он, сказать не могу, не все дизайнеры с таким решением были согласны. Очевидно, так было дешевле.

Шестой вариант был компиляцией второго и третьего вариантов. Пришёл как-то Прусов и поставил задачу: в течение двух месяцев сделать окончательный вариант, который и пойдёт в производство (проект 2170). Если на предыдущих версиях было нельзя то одно, то другое, то здесь можно всё. Ведущим был М. Пономарёв.

Е. Лобанов, дизайнер.

Модернизацией десяткиначали заниматься практически сразу же после её запуска, необходимость этого никому не надо было доказывать. Рестайлинг – обычное дело.

Было много предложений – от минимальных изменений до серьёзных. Идея светотехники родилась на варианте Таранова. Очень долго искали оптимальное решение по задку.

То же самое было и по интерьеру. Над ним работали А. Плюхин, И. Потапов, А. Бессолицын и другие.

Многие решения отпали по финансовым соображениям, были очень жёсткие рамки. Так, сиденья остались прежними, хотя мы и выступали за их замену.

А. Любимов, дизайнер.

Занимался и я модернизацией десятки, где мы с Лобановым в своё время сделали один из вариантов (с не очень большими изменениями, правда).

На Приорус нашего варианта перетекли задний и передний бамперы.

Конечную стратегию модернизации определяли и Лобанов, и руководство.

От варианта Таранова были взяты в основном фары, заходящие на крыло, капот, маска между фарами. Задок у него был несколько другой.

Я даже попал в список авторов по Приоре(5%).