Высокой мысли пламень (Часть третья)
Шрифт:
Chevrolet Blazer(самая дешёвая бразильская версия 4x2) собирался в Елабуге из готовых деталей в 1997-99 гг. Успехом в России не пользовался. Для богатых – слишком прост, для остальных – малодоступен из-за высокой цены.
В 1991 году на сцену вышел Березовский со своим альянсом AVVAи идеей народного автомобиля, на который начался сбор средств. От этой грандиозной афёры остались лишь рисунки, акции с ликом С. Мамонтова да масса наштампованных загодя сувениров. А сам инициатор сбежал за границу.
1995 год. Макеты минивэна 1120(вверху слева) и седана 1118.
А.Любимов,
Осенью 1993 года был просмотр первоначальных эскизных вариантов в ЛогоВАЗеу Березовского. За месяц было сделано планшетов шесть. Меня командировали в Москву, я их отвёз. Потом эти рисунки были опубликованы в журнале «За рулём».
По проекту 1116задание получили несколько дизайнеров: Шапкин, Лобанов и я. У всех были слеплены макетики 1:4. В итоге остановились на варианте Лобанова.
Шапкин тогда уходил с ВАЗа. Меня подключили к Лобанову, он был уже начальником отдела (отдел дизайна № 2, бывший отдел интерьера).
Был сделан макет, но где-то в 1995 году проект был приторможен.
Если бы тогда машина пошла с конвейера, то попала бы в струю (к примеру, Opel Corsaбыл сделан в том же духе).
А. Захаров.
Проект 1116родился по заказу концерна AVVA(Березовский). Он делался очень быстро – нужно было показать народу, на что именно пойдут собранные деньги.
Народный автомобильвоспринимался тогда как достаточно простой и дешёвый (переднеприводный, разумеется).
Ведущим дизайнером с самого начала был Е. Лобанов. Эта группа как сформировалась, так и больше практически не менялась.
Поэтому все дальнейшие хитросплетения этого проекта были связаны не с какими-то там конкурсными разработками (их по факту и не было), а с техническим его развитием.
Если не ошибаюсь, проект был сделан всего месяца за четыре. Параллельно разрабатывался интерьер (ведущим был И. Потапов).
Это был такой лупоглазенькийавтомобильчик, в стиле корейцев. Но он был пропорциональным, крепко сбитым, длиной где-то 3,65 м.
Было это, если не изменяет память, в 1993 году, Березовский тогда ещё не сбежал за границу.
Машину повезли в Москву, была презентация. Потом по AVVAбыло объявлено, что собранных денег недостаточно (нужно было 500 миллионов долларов, а собрали продажей акций всего 200). Потом на эти деньги не то акции ВАЗастали покупать, не то ещё что.
В общем, автомобиль лёг на полку. Кстати, ещё тогда он получил название Калина. Название придумали в нашем Дизайн-центре. Кто конкретно, точно не скажу, но по-моему, Лобанов.
И вот, наконец, Калина…
Г. Мирзоев.
Ближе к середине девяностых выяснилось, что для того, чтобы осуществить проект 1116в полном объёме, денег (включая альянсные) не хватает.
Тогда и было принято решение делать машину на агрегатах восьмёрки. Но в этом случае она неизбежно станет шире – другая колея.
И такой образец был собран. Взяли кузов AVVA( 1116) и разрезали по длине. Вставили 80 мм и сварили снова.
Получилось вроде бы ничего. И дальше пошёл проект.
В результате появился абсолютно новый автомобиль. Там не осталось ни одного агрегата, который можно без изменений поставить на десяткуили восьмёрку. Но платформа в целом осталась той же, как и у всех переднеприводных вазовских автомобилей.
Н. Вершинников.
После 1116схему перекроили, и автомобиль стал Калиной. Я даже с 1992 по 1996 год был ведущим по кузову, руководил этим проектом А. Москалюк. Потом в 1996 году проект передали Кутееву, который и довёл его до конца.
Ю. Кутеев.
После того, как проект А-93остановился, в начале 1992 года мне предложили стать руководителем проекта Самара-2.
К 1995 году проект был готов, вовсю шла подготовка производства. Но вдруг было сказано, что Самара-2выплывет теперь и без меня, а мне предстоит стать главным конструктором нового проекта.
Тогда и появилась идея Калины. Заключалась она в следующем. Нужно было взять имеющееся переднеприводное шасси и создать на нём автомобиль сегмента В.
В это время уже шла десятка.
А по Самаре-2все почему-то считали, что долго эта машина не проживёт, и ей на смену должен прийти новый автомобиль, но уже класса В(а десяткаостанется в С). Словом, попытаться как-то развести модели на рынке.
Трудное было время. Сложилось так, что проект Калинынесколько раз переходил из проекта развития в проект выживания и обратно. Одно время вопрос стоял даже так: 23-яили Калина? Ясно было, что две модели разом не потянуть. И предпочтение тогда было отдано 2123. А Калинаопять зависла.
Е. Лобанов.
После того, как альянс AVVAотказался от идеи производства автомобилей, проект был пересмотрен.
Было сказано, что мы переходим на компоненты нашего конвейера, соответственно изменяется и платформа.
Процесс рождения был тоже длительным. Он наложился по времени на проект 2123, которому в то время было отдано предпочтение.
Минивэн 1120сначала входил в семейство Калины. Но его габариты и низкая степень унификации по кузову исключали изготовление на конвейере.
Место минивэнав семействе занял универсал 1117, которого прежде не было. На снимке – его макет в аэродинамической трубе.
Но изготовление образцов серии 100началось с хэтчбека 1119(1997 год).
Образец 1119серии 100в аэродинамической трубе.
Образец 1119серии 100на дорожных испытаниях.
1997 год. Южные испытания серии 100на пскентском полигоне (Узбекистан).
Образцы 1119серии 100были полноценными автомобилями. Они не только выставлялись на автосалонах, но и участвовали в соревнованиях (на нижнем снимке – «Рождественские гонки» 2000 года).
В 1999 году настала очередь образцов седана 1118(серия 100).
1999 год. Семейство в сборе ( седани хэтчбек, нет только универсала).
А. Любимов.
Первоначально автомобиль Калинабыл выполнен в биодизайне. Был фиолетовый демонстрационный макет, корочка эпоксидная, интерьер до уровня стёкол. Потом он видоизменялся, но мягкий, округлый дизайн остался. Изменились фары и боковина.
Разработкой наружных поверхностей, экстерьером вместе с Лобановым занимался и я.
Когда стали искать, на что опираться, взяли Opel Corsaи FIAT Punto.
Именно у Puntoвпервые появились вертикальные фонари. Это было тогда новинкой, на Corsaони появились позднее.
На эскизах, помимо трёх известных модификаций, рисовали даже кабриолет типа родстера и маленький грузовой фургончик.
Изначально автомобиль создавался как хэтчбек. Он и получился самым красивым. На второй позиции, по моему субъективному мнению, универсал. Потом седан.
Ещё была модификация 1120– минивэн. По нему основным разработчиком был я. При этом ориентировался на только что вышедший Mitsubishi Space Gear, выполненный на базе Carisma.
Он уже был сделан в более жёстком стиле, биодизайн уже отходил.
1120нравился многим, но о производстве речи не шло – он не проходил по габаритам на конвейере. Его можно было делать только в ОПП.
Автомобиль участвовал на выставках, его возили в Москву. Вроде бы его хотят, по слухам, возродить. Хотелось бы в это верить.
Считаю, что на базе Калинынадо делать семейный автомобиль типа Mitsubishi Colt, что-то вроде микроминивэна. Таких автомобилей появляется всё больше. Маленькие седанытам уже не делают, делают универсальные автомобили.
Для России, кстати, очень актуально. Туда даже домашний холодильник поместится, столько простора в этой маленькой машинке.
Правда, на подвесной конвейер он пока не влезает, там максимальная высота где-то 1 620 мм. А в ОПП производство будет нерентабельным, надо не менее 10 000 шт., как сейчас купевыпускают.
Г. Мирзоев.
Да, был в семействе Калиныещё и минивэн, с индексом 1120. Но тут надо учитывать следующее.
Если в целом по семейству 1117-1118-1119унификация достаточно высокая (машины практически различаются только по задку), то минивэниз этого ряда просто выпадает.
Это – новый кузов, который сразу делал этот автомобиль нерентабельным, и на конвейер его ставить было незачем (вдобавок там, действительно, были проблемы с высотой).
Н. Зуб.
Говоря о Калине, невольно вспоминаешь, что проект 1116хотели делать совместно с Опелем. Но этот альянс не состоялся. И в 1994 – 95 гг. было принято решение применить уже разработанный кузов на существующую механику 2108, причём практически без изменений.
Мирзоев тогда не уставал повторять: если мы не поставим автомобиль в 1998 году, то он вообще не нужен, шасси старовато.
По трансмиссии основные работы прошли по приводу коробки передач (поскольку автомобиль стал выше, рукоятка поднялась). Была также борьба с шумами, вибрацией.
Применена электроблокировка включения з.х. Привод стал нерегулируемым, что сняло много проблем на производстве. Но добавились новые. Соленоид электроблокировки находился в самом низу КП и повреждался даже при транспортировке коробок навалом внутри завода. Сейчас введена специальная тара, проблем нет.
Вентилируемые 14'' тормоза, 9'' вакуумный усилитель. Изменён привод стояночного тормоза, как на 2170.
ЭМУР на 100% выпуска (ГУР изначально не предусматривался).
Подушка безопасности идёт только на часть выпуска.
Стабилизатор в задней подвеске. Изменена колея задних колёс (и передних, конечно).