Взлёт 2008 05

Ну а основную долю в деле снижения ЭОП, составляющую около 90%, вносили так называемые «фасеточные формы», реализованные в архитектуре нового «чудо-самолета». Здесь все очень просто – наклонные поверхности планера отражают радиолокационные лучи вражеского радара куда угодно, но только не в обратном направлении на приемную антенную радиолокационной станции. Все щели и сочленения элементов конструкции имели накладки с пилообразной кромкой, аналогичные кромки получили и створки отсеков шасси, двигателей и вооружения. При этом было предусмотрено – ни один из секторов интенсивного отражения не должен быть направлен непосредственно вперед. А отражения от острых кромок корпуса и мест нарушения непрерывности обшивки были сконцентрированы лишь в нескольких узких секторах и распределены весьма неравномерно – аппаратура радара просто не в состоянии отличить эти отражения от фонового шума и не может извлечь из них полезной информации. Это и позволяло бы достигать эффекта «невидимости».

Инженеры «Локхид» применили и другие «хитрости» конструкторской мысли. Например, воздухозаборники прикрыты особыми решетками, ячейки которых имели размеры почти вполовину длины волны РЛС сантиметрового диапазона (а вот станции с большей длиной волны эти решетки обмануть уже не могли). Антенны систем радиосвязи и иные излучающие устройства на поверхности планера были выполнены убирающимися, а сам планер покрыли радиопоглощающими материалами нескольких типов, нанесенными путем приклейки изготовленных из них лент и листов. В конечном итоге ЭОП самолета F-117A при облучении с фронтальных и хвостовых ракурсов удалось снизить до 0,1-0,01 м2 , хотя с ряда других ракурсов, по данным специалистов, она может достигать и 1 м2 .

С другой стороны, инженеры «дооптимизировались» до такой степени, что существенно ухудшили общую аэродинамику истребителя. Это, в свою очередь, наложило определенные ограничения на режимы полета «чудо-самолетов». Тот, кто хоть раз видел демонстрационный полет «117-го» на аэрошоу, поймет, о чем идет речь. Никаких резких маневров, никаких сложных фигур пилотажа – лишь плавные проходы в разных направлениях. На недавней выставке в Дубае довелось наблюдать такую картинку. Утомленные различными техническими новинками зажиточные, судя по их одеждам, арабы только что просмотрели потрясающее выступление нашей «сушки» и уселись поудобнее для того, чтобы насладиться зрелищем выступления сверхсекретного до недавнего времени F-117A. Однако через несколько минут, интенсивно жестикулируя, они уже живо обменивались впечатлениями от увиденного: «Ну и что это за истребитель?! Летает как пальмовый лист – медленно туда и сюда. А где крутые развороты или эффектные фигуры? Вот русский только что летал – вот это да: и так развернется, и эдак полетит, и прямо весь наизнанку вывернется! Вот это супер-самолет! А это что такое? Черная ерунда какая-то… Тьфу! Одно слово – американцы».

Примечательно, что на F-117A нет резервной механической системы управления – в случае отказа отвечающего за это бортового компьютера марки «Лир-Зиглер», пилот не сможет, как показал первый же испытательный полет, управлять своенравной машиной. Чего тогда зря тратиться? Впрочем, это не умаляет заслуг инженеров «Локхид», которые вдобавок к солидному денежному вознаграждению получили в конце концов и моральное удовлетворение: «Сканк Уоркс» и управление авиационных систем американских ВВС в 1989 г. удостоились специального приза имени Роберта Коллье «За разработку и запуск в производство малозаметного самолета F-117A, меняющего всю концепцию проектирования перспективных боевых самолетов и их боевого применения». Это был солидный довесок к огромным расходам на программу «117-го», достигшим 6,56 млрд долл., в т.ч. 2 млрд на НИОКР, 4,27 млрд – на закупки самолетов и еще 295 млн долл. на создание необходимой наземной инфраструктуры. Впоследствии еще около полумиллиарда долл. ушло на работы по модернизации авионики и т.п.

Хронология падений «невидимки»

20 апреля 1982 г. F-117A №80-0785 (первый серийный самолет) разбился на взлете в Тонопе вследствие неправильной настройки специалистами системы управления. Пилот подполковник Боб Райденауэр (позывной «Бандит 102») не катапультировался, получил тяжелые травмы и был уволен из ВВС по состоянию здоровья.

11 июня 1986 года. F-117A №81-10792 на 32-й минуте тренировочного полета ночью столкнулся с горой в районе г. Бейкерсфилд, штат Калифорния. Пилот майор Росс Малхэйр (позывной «Бандит 198») погиб. Предположительной причиной катастрофы стала потеря летчиком пространственной ориентировки.

14 октября 1987 г. F-117A №85-0815 во время ночного тренировочного полета в районе аэродрома Тонопа столкнулся с землей. Пилот майор Майкл Стюарт (позывной «Бандит 231») погиб. Вероятная причина – та же, потеря недостаточно подготовленным летчиком пространственной ориентировки.

4 августа 1992 г. F-117A №82-0801 во время ночного тренировочного полета возле ВВБ «Холломэн» загорелся и взорвался в воздухе. Пилот капитан Джон Милз (позывной «Бандит 402») успел катапультироваться и остался жив. Как выяснила комиссия, причиной аварии стала ошибка, допущенная техперсоналом базы в ходе предполетного обслуживания.

11 мая 1995 г. F-117A №85-0822 в полете в районе местечка Зуни (штат Нью-Мексико) столкнулся с землей. Пилот капитан Кеннет Левенс (позывной «Бандит 461») погиб. Вероятная причина – потеря недостаточно подготовленным летчиком пространственной ориентировки.

15 сентября 1997 г. F-117A №81-10793 во время авиашоу в районе г. Чесапик (около Балтимора, штат Мэриленд) самолет потерял управление и врезался в здание. Пилот майор Брайан Найт (позывной «Бандит 437») благополучно катапультировался, но на земле пострадали шесть человек.

27 марта 1999 г. F-117A №82-0806 во время операции ВВС США в Югославии сбит расчетом ЗРК С-125 югославских сил ПВО. Пилот подполковник Дэйл Зелко благополучно катапультировался и был эвакуирован поисково- спасательной группой.

партию из пяти машин, в декабре 1979 г. был заключен первый производственный контракт, а уже 18 июня 1981 г. управляемый летчиком-испытателем Гарольдом Фэрли младшим первый «стелс» уже рассекал воздух над полигоном в штате Невада. 22 марта 1982 г. F-117A выполнил первый ночной полет, а 7 июля с него был впервые выполнен сброс авиабомбы.

Военно-воздушные силы США получили первый «самолет-невидимку» 23 августа 1982 г. А состояние т.н. «начальной оперативной готовности» первым подразделением F-117A было достигнуто 26 октября 1983 г., что и можно считать датой принятия самолета на вооружение. С тех пор прошло четверть века. Последний, 59-й по счету, серийный F-117A был поставлен заказчику 12 июля 1990 г. (кроме них было построено пять опытных самолетов YF-117A).

Первым пилотом серийного «стелса» стал подполковник Альтон Уитли, ветеран Вьетнамской войны и бывший командир авиаэскадрильи «Агрессор». Позднее он вспоминал: «Когда я впервые увидел своими глазами F-117A, я сразу вспомнил о «Звездных войнах». И я тогда подумал – «Парни, это же 21-й век!».

В период 1984-1992 гг. «стелсы» дислоцировались рядом с полигоном у местечка Тонопа в штате Невада, в составе специально сформированной 4450-й тактической авиагруппы, которая в 1989 г. была преобразована в 37-е тактическое истребительное авиакрыло в составе трех авиаэскадрилий (415-я и 416-я тактические истребительные и 417-я тактическая учебно-боевая истребительная авиаэскадрилья). Но в мае 1992 г. весь парк «117-х» был передислоцирован на военно-воздушную базу «Холломэн» (штат Нью-Мексико), где они пополнили ряды вновь сформированного 49-го истребительного авиакрыла.

Пентагон долгое время отрицал сам факт существования нового малозаметного самолета. Причем скрывали «невидимку» не только от чужих, но и от своих: например, для «отпугивания» нежелательных зевак на борт самолета наносили знаки радиационной опасности и т.п. И только в 1988 г., спустя пять лет после поступления на вооружение, была официально обнародована первая сильно ретушированная фотография F-117A, а еще через два года, в апреле 1990 г. F-117A наконец показали широкому кругу специалистов и публике во время проводившейся демонстрации авиационного вооружения и техники на военно-воздушной базе ВВС США «Неллис».