Взлёт 2010 07-08
Шрифт:
Административные самолеты
CL-600-2B16…….. 1
Hawker 800XP……. 2
BAe125-800B…….. 1
Learjet 60……… 1
Самолеты МВЛ и специальные
Ан-28………….. 1
L-410………….. 1
Ан-2………….. 10
Вертолеты
Ми-8Т………….. 5
Ми-2…………… 3
A109E………….. 2
Bell 206B………. 3
*кроме воздушных судов «малой авиации», частных и спортивных»
В расчете на одного жителя Госплан СССР выделял Латвии, Литве и Эстонии самые большие средства. Общеизвестно, что в Прибалтике жилось лучше, чем в среднем по Союзу. Что касается финансирования прибалтийских управлений гражданской авиации, то они обеспечивались лучше других. Центральный аппарат был уверен — переоснащение на новые самолеты пройдет как по маслу, деньги будут эффективно
«В 70-80-е гг. прошлого столетия гражданская авиация Латвии переживала расцвет», — вспоминает Олег Смирнов, президент фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР, работавший в 1974–1977 гг. первым заместителем начальника Латвийского Управления гражданской авиации (ЛаУГА), а позже начальником Эстонского УГА и впоследствии заместителем министра гражданской авиации СССР. К началу 70-х там уже успешно эксплуатировались самолеты Ан-24 и Ил-18, летавшие практически во все столицы союзных республик и «города-миллионики». «При этом только в Москву ежедневно выполнялось 5–6 рейсов на самолете Ил-18, то есть, как на трамвае», — говорит г-н Смирнов. Были очень хорошо развиты и местные воздушные линии между городами республики. Рейсы на Ан-2 и Ан-24 выполнялись не случайно, а регулярно. И это несмотря на традиционно хорошее состояние автодорог в Прибалтике, которые были отличной альтернативой воздушному транспорту. «Деньги зарабатывались на больших самолетах, покрывая расходы малых линий», — вспоминает первый заместитель начальника ЛаУГА. Советское руководство проводило политику всеобщей «аэрофикации». В то время прямыми авиалиниями республиканская столица Рига была связана с 56 крупными городами страны и с отдельными районными центрами республики.
Была сильно развита и малая авиация, которая базировалась на рижском аэродроме «Спилве» (по плану развития города планируется застроить его территорию) и выполняла санитарные операции, работала в сельском хозяйстве, противопожарной охране лесов и патрулировала линии электропередач. А Ил-18 базировались на военной базе в Румбуле, где был очень маленький аэровокзал и куда 16 сентября 1971 г. поступили первые два латвийских Ту-134А. Тогдашний начальник ЛаУГА Петер Петерсон поставил задачу — достроить аэровокзальный комплекс в Скульте и завершить переоснащение гражданской авиации Латвии с самолетов Ил-18 на самолеты Ту-134. Таким образом, воздушный транспорт Латвии на тот период был достаточно мощным — десятки магистральных воздушных судов, еще больше маленьких самолетиков и сотни человек летного и технического персонала.
В советское время рижский аэропорт международным статусом не обладал. Чтобы из Латвии по воздуху перебраться, скажем, в Вену или Берлин, необходимо было сначала совершить перелет в Москву, а затем уже сесть на рейс в европейскую столицу. «То, что мы летали в основном на восток нельзя ставить советской системе в укор», — рассуждает Смирнов. Тогда была одна авиакомпания «Аэрофлот», и международные перевозки выполнялись специально созданным Центральным управлением международных воздушных сообщений, базирующимся в «Шереметьево». Необходимо отметить, что, несмотря на это, жители Прибалтики активнее других пользовались полетами за границу.
В итоге к моменту распада СССР ЛаУГА имело в своем составе два Объединенных авиационных отряда (ОАО). Один из них базировался в аэропорту «Скульте», и состоял из двух летных отрядов (ЛО). А второй ОАО располагался в аэропорту «Спилве» и имел один ЛО. Также были отдельные структурные единицы — аэропорты Даугавпилс, Резекне, Вентспилс и Лиепая. Основными воздушными судами, эксплуатирующимися в латвийском управлении, были самолеты Ту-134 и Ту-154, первый из которых (Ту-154Б-2 СССР-85515) передали ЛаУГА в ноябре 1981 г. До завершения советского периода истории в ЛаУГА в разное время эксплуатировалось около 45 машин типа Ту-134. О работающих в латвийском небе Ту-154 (около 10 единиц) известно более достоверно. Тем интереснее пронаблюдать их судьбу в эпоху перемен.
Структура регуляторов авиационной отрасли Латвии такова, что Департамент воздушного транспорта министерства транспорта этой прибалтийской республики занимается авиационной политикой, в частности выработкой программ и положений, подходов к будущему развитию гражданских воздушных сообщений, назначением перевозчиков. Одновременно ему подчинены национальная система аэронавигационного обслуживания, государственные авиакомпании и
аэропорт Рига. Также он курирует Агентство гражданской авиации, которое отвечает за сертификацию и безопасность субъектов воздушного транспорта страны. В эксклюзивном интервью обозревателю «Взлёта» Артёму Кореняко директор Департамента воздушного транспорта Арнис Муйжниекс среди прочего рассказал о будущем местных воздушных линий в стране, оценил вклад гражданской авиации в экономику страны и поделился планами по дальнейшей интеграции Латвии в единое европейское небо.Арнис, скажите, пожалуйста, каков вклад воздушного транспорта Латвии во внутренний валовой продукт страны в процентном отношении?
Это очень сложно оценить. Существуют всевозможные методики. Говорят где-то о 4 %. Я думаю, что это маловато, но все-таки не достигает 10 %.
Какова стратегия развития других аэропортов страны, помимо Риги?
Наши региональные аэропорты — такие, как Даугавпилс, Лиепая, Вентспислс, несомненно было бы очень неплохо развивать. Но реальные возможности таковы, каковы они есть на данный момент. Хотя мы, конечно, надеемся, что в будущем сможем вновь подойти к этому вопросу. Существуют разные точки зрения на развитие местных воздушных линий. Перелететь 195 км из Риги в Вентспилс конечно же здорово. Но для этого необходимо приехать за час в аэропорт, чтобы пройти все процедуры оформления и досмотра. Гораздо проще сесть в автомобиль и доехать до цели, как многие и делают. Тем не менее, развитие аэропорта идет на пользу региональному развитию. Это и рабочие места, и престиж города, и привлечение туризма и бизнеса. Аргументы «за», как видите, есть. Аргументы «против» — это простой подсчет. Концы с концами не сходятся. Пока. Но я думаю, что все может поменяться и поменяется. Замечу, что наши аэропорты немножко разного развития.
Если из Лиепаи можно хоть сейчас начинать международные полеты, то воздушная гавань Даугавпилса пока это только название. Тем не менее, программы развития местных аэропортов с конкретными цифрами были разработаны, но кризис все это несколько отодвинул в будущее. Во всяком случае, полеты из Лиепаи, скорее всего, будут возобновлены.
Необходима ли Латвии, Литве и Эстонии единая авиакомпания?
Такая авиакомпания уже существует и называется «ЭйрБолтик». Как известно по европейским стандартам, принципам и подходу не имеет абсолютно никакого значения, кто владелец компании. Кстати, в начале 90-х гг., когда мы формировали компанию «ЭйрБолтик», а я был к этому процессу очень близок, то была идея, почему бы не создать единую авиакомпанию внутри прибалтийских стран. И у каждой из стран были аргументы, почему не сейчас, а может быть когда-то. Тем не менее, мы создали компанию, и ее название подобрали с таким расчетом, чтобы потом не было претензий ни у одной из стран.
Каким вы видите развитие гражданской авиации Латвии на ближайшую перспективу? Что необходимо еще сделать, чтобы поступательное движение воздушного транспорта, которое мы сейчас наблюдаем, продолжалось? Есть какие-то нерешенные вопросы, над которыми вы собираетесь в первую очередь работать?
Таких нерешенных вопросов практически нет. Везде мы видим дорогу, куда нам идти и что делать. Есть, конечно, большие вопросы, которые решаются в европейском контексте. Я говорю о так называемом едином европейском небе. Это очень сложная задача. Например, каким образом сформировать то, что называется функциональным блоком воздушного пространства, где его функциональность, как проходят трассы, как нам его организовать.
Насколько авиационные власти Латвии независимы в своих решениях? Необходимо ли согласование ваших документов с общей позицией Евросоюза?
Если мы вырабатываем какой-то нормативный акт, регламентирующий работу авиатранспорта внутри Латвии, то он должен учитывать те положения, которые выше его, то есть Евросоюза. Мы не согласовываем наши документы и не визируем. Мы их публикуем в официальном журнале. Если мы в своей работе допустили брак, и документ чему-то не соответствует, то мы потом обязаны его менять, только и всего.
Один из двух «Боингов» 757–200 главной латвийской авиакомпании, машине 10 лет и она летает в «ЭйрБолтик» с июня 2008 г.
Этот 12-летний модернизированный «Боинг» 737-33V с винглетами на законцовках крыла эксплуатируется в «ЭйрБолтик» с февраля 2007 г. Всего в компании имеется восемь «Боингов» 737–300