Взлет 2010 09

А вот специальные варианты Бе-200, как представляется, вполне могут найти свое место в строю. Прежде всего, это поисково-спасательная модификация и вариант патрульного самолета для охраны государственной границы, контроля за экономической зоной и континентальным шельфом.

Основным отечественным заказчиком патрульного Бе-200 может стать авиация пограничной службы ФСБ России. Поисково-спасательная и патрульная модификации Бе-200 имеют и значительный экспортный потенциал, особенно для стран Азиатско-тихоокеанского региона.

Кроме того, ТАНТК им. Г.М. Бериева работает над модификацией самолета- амфибии Бе-200 для сухопутного базирования – Бе-300, имеющей высокую степень унификации с базовым самолетом. Поэтому, в перспективе, семейство Бе-200/Бе-300 может быть использовано в качестве универсальной базовой платформы для создания специализированных самолетов для решения различных задач (в т.ч., например, радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы).

Самый крупный представитель «водоплавающего» семейства самарских легких самолетов – восьмиместная амфибия ЛА-8, разработанная и серийно выпускаемая НПО «АэроВолга»

Бе-103 и другие

Легкий самолет-амфибия Бе-103 – пожалуй, самый «сертифицированный» самолет ТАНТК им. Г.М. Бериева. Амфибия имеет российский сертификат типа нормальной категории, в 2003 г. она сертифицирована по нормам Федеральной авиационной администрации США, в 2005 г. получила сертификаты летной годности в Бразилии и в Китайской Народной Республике, и, наконец, в 2008 г. – сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности.

Еще в конце 90-х гг. самолет был запущен в серию в Комсомольске-на-Амуре, тем не менее, за удачным экспортным дебютом, когда в 2003 г. три Бе-103 были поставлены в США, продолжения, увы, не последовало. Сейчас самолеты-амфибии этого типа эксплуатирует только авиакомпания ТАНТК им. Г.М. Бериева, в парке которой насчитывается две такие машины. Судьба остальных построенных Бе-103 (а только серийных машин на КнААПО изготовлено более двух десятков) по-прежнему неясна. Будущее амфибии во многом связывалось с крупным китайским заказом (прорабатывался и вопрос организации лицензионного производства таких машин в КНР), однако по разным при

чинам сделка уже немало лет буксует, и давно облетанные серийные Бе-103 так и остаются в Комсомольске-на-Амуре. Одним из главных обстоятельств здесь, как видится, является довольно высокая цена самолета, определяемая использованием американских двигателей и немалыми затратами на организацию серийного производства при оказавшихся фактически штучными его объемах. Не получил, к сожалению, развития и созданный на базе Бе-103 на КнААПО одномоторный самолет-амфибия СА-20П с отечественным двигателем, а также проект его модификации с турбовинтовой силовой установкой.

Что касается разрабатываемых уже несколько лет ТАНТК им. Г.М. Бериева проектов перспективных многоцелевых самолетов-амфибий Бе-112 и Бе-114, а также легкого гидросамолета Бе-101, то они пока так и не вышли из стадии научно- исследовательских и, отчасти, опытно- конструкторских работ. Справедливости ради следует отметить, что работы по ним ведутся ТАНТК в инициативном порядке.

Конечно, не одни только самолеты- амфибии разработки ТАНТК им. Г.М. Бериева сегодня поднимаются с воды в российское небо. В постсоветские годы энтузиастами в разных частях страны было организовано несколько небольших конструкторских коллективов, спроектировавших не менее десятка оригинальных самолетов-амфибий взлетной массой от 500 до 3000 кг. В настоящее

время в реестре воздушных судов гражданской авиации России и авиации общего назначения числится почти полсотни таких машин, некоторое количество их поставлено и на экспорт зарубежным заказчикам. Наибольших успехов в этой области достигли известный конструктор Борис Чернов с единомышленниками из Самарского государственного аэрокосмического университета и компании, наладившие производство их разработок (легкие самолеты-амфибии Че-22 «Корвет», Че-23, Че-25, Че-27 и др.) – самарское ООО «Гидроплан» и санкт-петербургское ООО «Гидросамолет», а также коллективы самарских НПО «АэроВолга» и СК «Чайка» (Л-6, ЛА-8, Л-4, Л-42), тюменского ООО «Орион-Авиа» (СК-12 «Орион»), екатеринбургской компании «Статус-Авиа» (СА-1) и некоторые другие. Одних только амфибий марки «Че» и «Корвет» в России сейчас летает не менее четверти сотни. Однако все это машины, в основном, для частного пользования, а, как известно, развитие авиации общего назначения у нас в стране по-прежнему тормозится отсутствием способствующего этому законодательства. Поэтому в обозримое время вряд ли стоит ожидать массового распространения в России легких гидросамолетов, как, например, это имеет место в США и ряде других стран.

Легкие самолеты-амфибии, разработанные самарским конструктором Борисом Черновым, получили признание не только в России, но и за рубежом. Слева: на базе Че-25 в Китае разработана и запущена в производство легкая амфибия BD-205. Справа: на основе трехместного Че-22 самарское ООО «Гидроплан» разработало, сертифицировало в АР МАК и запустило в массовое производство двух-трехместную амфибию «Корвет». На снимке – один из двух самолетов «Корвет-1», поставленных на Кубу

Шестиместный самолет-амфибия Бе-103, сертифицированный авиарегистром МАК, а также в США, КНР, Бразилии и Европе, пока, увы, так и не получил широкого распространения. Из более четверти сотни построенных на КнААПО машин сегодня в коммерческой эксплуатации в России находится только пара самолетов, еще три поставлены в США

Что же дальше?

Сейчас состояние отечественного гидросамолетостроения напоминает маятник в положении неустойчивого равновесия, который может качнуться в любую сторону. Если ничего не предпринимать, уже в скором времени мы можем лишить ся одной из наших национальных гордостей – собственной школы гидроавиации.

Так что же необходимо, чтобы российская гидроавиация продолжала оставаться на ведущих позициях в мире? Как представляется, здесь требуется политическая воля со стороны руководства отрасли и страны в целом, ну и, естественно, соответствующее финансирование. Необходим твердый заказ на Бе-200 со стороны российских государственных структур, причем не только МЧС, но и, например, «Авиалесоохраны» или авиации пограничной службы. Кажется, что после «горячего» лета этого года целесообразность такого решения будет очевидна всем. Одновременно должны преодолеваться «болезни роста» Бе-200, т.е. недостатки и замечания, выявленные в процессе эксплуатации.

Кроме того, сам факт широкого применения самолетов-амфибий российскими государственными структурами, безусловно, поможет продвигать их и на международном рынке. В этой связи необходимы и меры по государственной поддержке программы производства Бе-200 на ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» и ОАО «ТАВИА».

Еще одной мерой, способствующей развитию отечественной гидроавиации, может стать взятие государством на себя части расходов на НИОКР, особенно в части перспективных проектов. Немаловажна, наконец, и разработка реально работающего законодательства в области авиации общего назначения – причем такого, которое не просто «душит» по сути разработчиков и эксплуатантов небольших самолетов, а наоборот стимулирует их развитие.