Взлёт 2011 12

Испытания опытных F-35B на борту универсального десантного корабля «Уосп», октябрь 2011 г.: BF-4 только что совершил вертикальную посадку на палубу, BF-2 заходит на посадку

Отработка дозаправки топливом в полете опытного корабельного истребителя F-35C (CF-3) от танкера KC-130

По данным на первую половину 2011 г., закупочная стоимость одного самолета F-35A составляла 122 млн долл. (с учетом закупки вооружения и других расходов — 183.5 млн долл.), F-35B — 150 млн долл., а F-35C — 139,5 млн долл. Причем во всех случаях здесь не учитываются расходы на НИОКР.

В марте 2011 г. руководитель программы F-35 вице-адмирал Дэвид Венлет сообщил на слушаниях Комитета конгресса по делам вооруженных сил, что закупочная стоимость одного самолета F-35A не превысит 126.6 млн долл., включая 15 млн долл. за двигатель (речь шла о первых 28 самолетах, которые оказались на 15 % дороже, чем планировалось первоначально). Однако адмирал ошибся — цена вновь поползла вверх.

В мае 2011 г. упоминавшийся выше Эштон Картер во время слушаний в конгрессе сообщил, что заявленная разработчиком новая стоимость F-35 — 133 млн долл. за единицу — является неприемлемой для Минобороны США, поэтому заказчик вместе с исполнителем приступили к разработке программы кризис-менеджмента — с целью недопущения эскалации роста стоимости истребителя и всей программы JSF в целом, которая и так на сегодня стала самой дорогой программой Пентагона. Примечательно, что во второй половине 2011 г. руководству Пентагона в связи с постоянным ростом стоимости F-35 пришлось даже сократить объем заказываемой пятой установочной партии (LRIP 5).

Немаловажно, что в ходе всех этих перипетий с проектом сокращается и потенциал рынка для F-35: если в 2001 г. аналитики «Локхид-Мартин» оценивали его в 5179 истребителей, то на сегодня ожидаемый портфель заказов составляет лишь немногим больше 3000 машин. Наиболее оптимистичный на сегодня прогноз — поставка вооруженным силам США и других стран максимум до 3500 самолетов F-35 разных модификаций. Впрочем, пока с зарубежными заказчиками заключены контракты и предварительные соглашения в общей сложности примерно на 500 истребителей.

Главная проблема — в «математике»

Программа испытаний F-35, как любого другого нового самолета, не лишена сложностей и проблем. Периодически возникают те или иные отказы, требующие «разбора полетов» и принятия мер по их устранению. На их время полеты всех имеющихся опытных машин могут полностью приостанавливаться. Так, например, 9 марта 2011 г., после выхода из строя в полете на одном из опытных F-35 бортового генератора, было принято решение временно «приземлить» все летные экземпляры — на тот момент их было десять. Семь машин, оснащенных генераторами более старого образца, через четыре дня получили одобрение на продолжение программы летных испытаний.

Очередная пауза в испытаниях наступила 3 августа 2011 г. после произошедшего накануне отказа в системе электрооборудования на опытном AF-4. После обработки результатов проведенных исследований, 18 августа разрешение на полеты получили 18 из 20 находившихся на тот момент в летном состоянии самолетов F-35.

Однако все эти неизбежные задержки не идут ни в какое сравнение с главной технической проблемой F-35, серьезность которой ранее, похоже, недооценивали. Речь — о «математике», или специализированном бортовом программном обеспечении, обеспечивающем функционирование всех

бортовых систем истребителя. Будущие серийные F-35 будут оснащаться сложнейшим комплексом бортового оборудования, решающего широкий круг задач — от пилотирования и навигации до боевого применения, групповых действий, постановки помех и т. п. При этом все системы должны функционировать в комплексе, не мешая друг другу, и, одновременно, отвечая критериям малой заметности самолета. Управляют всем этим комплексом специальные цифровые вычислители, в которые закладываются сложнейшие алгоритмы и программы «на все случаи жизни». Вот с последними, как оказалось, и существуют серьезные проблемы, решение которых может занять годы.

Создание F-35 решено вести поэтапно, постепенно усложняя бортовой комплекс оборудования, соответственно, внедряя новые «прошивки» программного обеспечения и расширяя возможности самолета. Эти этапы получили названия «блоков». Первые опытные самолеты летали в конфигурации, условно называемой «Блок 0,5», — с начальной архитектурой бортовых систем и датчиков. По сути, в таком варианте самолет может только летать (проходить испытания как летательный аппарат), но воевать еще не способен. При этом реализованная в «Блок 0,5» архитектура БРЭО и программного обеспечения позволяет осуществлять интеграцию тех или иных новых бортовых систем, проводить их наземные и летные испытания на борту самолета и доводку.

Следующий этап — «Блок 1», реализуемый на самолетах первых трех установочных партий (LRIP 1, 2, 3), — позволяет приступить к освоению новых истребителей летным и инженерно-техническим составом заказчика. На самолетах с БРЭО и ПО «Блока 1» уже имеются в отработанном виде все основные бортовые системы для решения задач навигации, связи и имитации боевого применения (оружия на самолете пока еще нет, хотя все основные прицельные системы уже в наличии).

«Блок 2» (будет внедрен на самолетах 4, 5, 6 и 7-й установочных партий) уже обеспечивает возможность боевого применения, но пока в ограниченном объеме — для решения основных боевых задач в режиме «воздух-поверхность» и части задач «воздух-воздух». В состав комплекса на этом этапе должны быть интегрированы первые образцы оружия — ракеты «воздух-воздух» AMRAAM и высокоточные средства поражения наземных целей JDAM и GBU-12 на внутренней подвеске.

Полноценное же решение всех стоящих перед F-35 боевых задач в режимах «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» планируется достичь в конфигурации «Блок 3» (самолеты 8-й установочной партии, LRIP 8, и последующие). В таком виде F-35 уже будут оснащаться всей предусмотренной номенклатурой вооружения и смогут достичь статуса начальной боевой готовности в ВВС США и у первых зарубежных заказчиков.

Конфигурация «Блок 1» была впервые реализована на опытном самолете BF-4, поднявшемся в воздух год назад, 5 ноября 2010 г. К летным испытаниям самолетов этапа «Блок 2» планируется приступить во втором квартале 2012 г. Доводка этой конфигурации, как считается, продлится минимум 2,5 года — до конца 2014 г. Испытания «Блока 3» могут начаться во втором квартале 2014-го и продлиться два года — до середины 2016-го. Причем, это по оптимистическому прогнозу. А в реальности, как всегда, на это наверняка потребуется времени больше. Поэтому недавно и была озвучена более вероятная дата достижения начальной боевой готовности F-35A в ВВС США — 2018 г Примерно тогда же достигнет этого статуса и F-35C в американских ВМС — оба вида вооруженных сил согласны принять на вооружение самолеты только в конфигурации «Блок 3». Требования Корпуса морской пехоты несколько мягче — там готовы провозгласить достижение начальной операционной готовности F-35B еще в конфигурации «Блок 2». Поэтому, по более или менее реальным прогнозам, это может произойти на пару лет раньше, чем в ВВС и ВМС США, — в 2016 г.

F-22: на сборке — последний серийный самолет

Фюзеляж последнего серийного F-22A № 09-4195 поступает на окончательную сборку, 23 августа 2011 г.

В то время, как самолеты F-35 находятся еще на этапе испытаний и начального освоения в войсках, программа первого в мире серийного истребителя пятого поколения F-22 «Рэптор» уже находится на стадии завершения производства. После неоднократных сокращений объем заказа ВВС США составил всего 187 самолетов. Из них около 170, выпущенных в период 2002–2011 гг. в настоящее время находится в строевой эксплуатации на шести американских военно-воздушных авиабазах. Официально «Рэптор» числится принятым на вооружение ВВС США с декабря 2005 г., однако работы по дальнейшему совершенствованию самолета и расширению его боевых возможностей продолжаются и не прекратятся и после завершения его серийного производства.

В январе 2011 г. американским ВВС были поставлены первые два самолета последней, 9-й, партии (Lot IX), финансирование которой было одобрено в 2009 г., — машины с № 09-4172 и 09-4173. В феврале компания «Локхид- Мартин» получила от ВВС США контракт стоимостью 726,6 млн долл. на обеспечение в течение 2011 г. материально-технической поддержки находящихся в строю F-22.

Однако нынешний год для «Рэпторов» оказался весьма непростым. 3 мая 2011 г. командующим Боевым авиационным командованием ВВС США генералом Уильямом Фрейзером было принято решение приостановить полеты всех F-22. Причиной стали несколько инцидентов, связанных с неполадками в работе бортовой кислорододобывающей системы производства компании «Ханиуэлл». Считается, что именно ее отказ явился одной из причин катастрофы строевого F-22 в ноябре 2010 г. на Аляске, в которой погиб пилот капитан Джеффри Хэни. До окончательного расследования обстоятельств происшествий и внесения необходимых изменений в конструкцию в июне также было принято решение приостановить приемку и поставки в ВВС США новых истребителей F-22. Введенный в мае запрет на полеты «Рэпторов» был снят только 19 сентября — таким образом, они «просидели» на земле около четырех месяцев.