Взлёт 2012 05

Большие надежды связываются с модернизированным вариантом самого грузоподъемного вертолета в мире – Ми-26. Не могли бы Вы вкратце рассказать о том, как реализуется программа Ми-26Т2?

Как Вы знаете, в рамках программы модернизации предусматривались замена двигателя, установка нового навигационно-пилотажного комплекса, доработка втулки несущего винта – по снятию точек смазки, а также установка нового бортового комплекса обороны. Одновременно доработан комплекс БРЭО, с учетом технических решений, ранее успешно реализованных на Ми-28Н. Модернизированный Ми-26 принимает участие в тендере Министерства обороны Индии, вертолет был показан потенциальному заказчику, при этом мы «перекрыли» практически все характеристики, включая эксплуатацию в горных условиях. Индийские летчики, допущенные к полетам на вертолете, высоко оценили модернизированную машину, особенно новый комплекс БРЭО. В целом можно сказать, что у Ми-26Т2 – хорошие перспективы, причем как на российском рынке, так и за рубежом.

А что сейчас происходит по одной из наиболее важных программ в области гражданского вертолетостроения – создания Ми-38?

Ми-26Т2 и Ми-28Н в демонстрационном полете на МАКС-2011

Опытный Ми-38 (ОП-2) с двигателями канадского производства

Программа Ми-38, безусловно, очень важна – и не только для нас, но и для всего российского вертолетостроения. Программа реализуется в рамках госзаказа, ей отдан наивысший приоритет и поэтому на сегодня ее состояние, несмотря на ряд имевшихся в прошлом проблемных моментов, весьма неплохое. Финансирование осуществляется в полном объеме и своевременно, количество потенциальных заказчиков постоянно увеличивается, мы уже получили от них отклики и ряд существенных пожеланий, которые частично реализованы. Особенно важно – нам удается значительно снизить стоимость летного часа новой машины, а это, как Вы понимаете, для коммерческой эксплуатации – весьма существенно.

Сегодня у нас есть две опытные машины, ОП-1 и ОП-2, с российскими и зарубежными двигателями, которые проходят испытания. Третий опытный образец строится сейчас в Казани, и в целом в течение 2012-2013 гг. мы планируем завершить весь объем полетов, в 2014 г. – завершить все работы по опытно-конструкторской части программы и освоения серийного производства и с 2015 г. начать серийный выпуск нового вертолета.

В последнее время участилась критика вертолетов семейства Ми-8 в отношении того, что необходимо дорабатывать кабину в целях обеспечения защиты пассажиров от обломков турбины двигателя при возникновении аварийных ситуаций. По Вашему мнению, насколько это актуально сегодня?

Опасность повреждения вертолета или гибели пассажиров от элементов поврежденной свободной турбины, конечно, присутствует. Разрушение вращающейся с очень большой скоростью турбины равносильно, по большому счету, взрыву бомбы. Но здесь есть ряд важных моментов. Скажем, осколки от поврежденной турбины летят не только вниз, по направлению к кабине, но и вверх и, соответственно, могут повредить лопасти несущего винта. После этого то, что случится в кабине, в общем-то, уже не так важно, поскольку последствия разрушения несущего винта будут еще более страшными.

Для снижения вероятности разрушения свободной турбины на вертолетных двигателях, в т.ч. и на ТВ2-117, установлена система ее защиты от опасной раскрутки. Как только обороты повышаются выше допустимого уровня, система выключает подачу топлива и передача мощности на свободную турбину прекращается. Это, так сказать, первая линия защиты, а в качестве второй, пассивной, может рассматриваться вариант бронирования потолочной части кабины вертолета. Для вертолетов типа Ми-8 ранних модификаций последний вариант выглядит, на мой взгляд, слишком «тяжелым» – как с технической точки зрения, по трудоемкости этого процесса, так и с финансовой.

А какие еще мероприятия тогда можно осуществить с целью снижения вероятности возникновения аварийной ситуации?

Добиться снижения вероятности возникновения аварийной ситуации, связанной с повреждением турбины, можно также за счет повышенного внимания со стороны предприятий, осуществляющих выпуск и, самое главное, ремонт двигателей. Ведь мы не допускаем возможности отрыва лопастей несущего винта или разрушения вала несущего винта – почему тогда допускается возможность разрушения турбины винта? Надо достичь того, чтобы это стало невозможным. Одной же из главных причин появления самой возможности разрушения турбины служит некачественное проведение ремонта двигателей – ремонтные работы иногда выполняются недобросовестно или не сертифицированными исполнителями. Мне не известны случаи, когда подобные аварийные ситуации возникали на новых двигателях.

Еще один вопрос – о необходимости установки на вертолеты семейства Ми-8 систем предупреждения о столкновении с землей. Насколько это актуально сегодня?

Вне всяких сомнений, установка на вертолетах систем предупреждения о столкновении с землей – весьма полезна. Это даже не подлежит обсуждению. Однако и здесь есть свои «но».

Большая часть вертолетов сегодня у нас летает по правилам визуального полета, когда автоматическое предупреждение о препятствии или сближении с землей менее актуально, хотя и важно. Ведь как в России, так и за рубежом, вертолеты попадают в аварийные ситуации и катастрофы, когда сталкиваются с такими препятствиями, как электрические провода или отдельно стоящие деревья, мачты или столбы. На такие препятствия упомянутая аппаратура зачастую не реагирует. Плюс к тому, в данной системе должны осуществляться постоянные обновления базы данных.

Подобная система – дорогое удовольствие, и многие эксплуатанты просто не смогут позволить себе такую роскошь. Расходы для компании-эксплуатанта по соответствующей модернизации имеющихся вертолетов будут весьма существенными, что ощутимо повысит стоимость летного часа. Но в целом, повторюсь, установка таких систем конечно же полезна и повышает безопасность полетов.

Двигатели «Мотор Сич» для вертолетов

Вячеслав БОГУСЛАЕВ, Председатель совета директоров АО «МОТОР СИЧ»

АО «МОТОР СИЧ» является постоянным участником московских международных выставок вертолетной индустрии HeliRussia. И это закономерно, т.к. вертолетная тематика традиционно занимает одно из ведущих мест в опытно-конструкторской и производственной программе АО «МОТОР СИЧ». Начало этому было положено в 1947 г., когда в ОКБ предприятия под руководством известного конструктора авиадвигателей А.Г. Ивченко был создан первый в мире специализированный мотор для вертолетов – поршневой АИ-26. Он устанавливался на первый советский серийный вертолет Ми-1.

В настоящее время АО «МОТОР СИЧ» широко известно как изготовитель турбовальных двигателей семейства ТВ3-117 (включая ВК-2500) для военных и гражданских вертолетов «Ми» и «Ка» среднего класса, таких как Ми-14, Ми-24 (Ми-25, Ми-35), Ми-8МТ, Ми-17, Ми-28, Ка-27, Ка-29, Ка-31, Ка-32, Ка-50, Ка-52 и их модификаций. Здесь же производятся самые мощные в мире турбовальные двигатели Д-136 для самого грузоподъемного в мире вертолета Ми-26 и его модификаций. Двигатели АО «МОТОР СИЧ» поднимают в небо вертолеты, изготовленные в Российской Федерации, более чем в 60 странах мира.

Формирование нового модельного ряда вертолетных двигателей является одним из стратегических направлений развития АО «МОТОР СИЧ» на ближайшие годы. Наряду с наращиванием выпуска серийных двигателей, предусматривается реализация программы создания и запуска в производство двигателей нового поколения, формирование необходимого для этого научно-технического задела и передовой производственной базы.

Эта программа зиждется на трех «китах» – трех новых двигателях, каждый из которых станет родоначальником целого семейства.