Взлёт, 2014 №09

Во время форума Николай Санков сообщил, что совместно с Авиарегистром МАК определена возможность проведения сертификации по нормам летной годности АП-25 коммерческой версии Ил-76МД-90А – Ил-76ТД-90А. «Правда, потребуется провести достаточно большой объем испытаний, но, тем не менее, такая задача стоит, и она будет решаться», – сказал заместитель руководителя «ОАК-ТС». АХ.

Юрий Слюсарь: поддержка авиапрома на фоне санкций

В условиях сложившейся мировой обстановки, центральным докладом МАТФ-2014 стало выступление заместителя министра промышленности и торговли России Юрия Слюсаря на пленарном заседании «Транспортное авиастроение: мировые тренды, будущее России».

Он коснулся двух основных вопросов: действующей и планируемой господдержки в рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.», а также влияния на наш авиапром санкционного режима.

Юрий Слюсарь напомнил, что еще до конфликта на Украине действующей редакцией госпрограммы были предусмотрены и сегодня работают три базовые меры. Ключевой из них стало Постановление Правительства №1073 от 22 октября 2012 г., позволяющее лизингодателям получать от государства субсидии на выплату процентов по кредитам, которые берутся на приобретение отечественных воздушных судов. Вторым важным инструментом стало Постановление Правительства №1212 от 30 декабря 2011 г., согласно которому российским авиакомпаниям из федерального бюджета предоставляются субсидии на возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей. В августе прошлого года в него был внесен ряд изменений, благодаря чему оно стало распространяться на SSJ100 и Ан-148. Наконец, третий инструмент ориентирован на экспортные контракты. «До Внешэкономбанка доводят деньги, которые бы позволяли ему кредитовать покупателей отечественной авиатехники по сопоставимой с конкурентами процентной ставке – на уровне 4,5-5,5%», – сообщил Юрий Слюсарь.

Среди новых механизмов поддержки авиапрома, которые Минпромторг планирует задействовать, замминистра назвал компенсацию остаточной стоимости воздушных судов («После долгих дискуссий мы выбрали схему с созданием дочерней компании в ОАК, которая будет брать на себя риски, связанные с гарантией остаточной стоимости», – рассказал Юрий Слюсарь), финансовую поддержку эксплуатантов, переходящих на новый парк самолетов (финансирование формирования склада запчастей, покупки тренажеров, обучения персонала и т.п.), а также пока еще обсуждаемый вопрос о возможности привлечения средств из Фонда национального благосостояния.

В заключение, замминистра коснулся последствий международных санкций. Их введение снизило возможность привлечения долгосрочного финансирования из-за границы, что сказалось на росте ставок и внутри страны. Одним из ответов, по мнению Юрия Слюсаря, может стать создание так называемого «фонда промышленности», куда государство путем депонирования направляло бы деньги для использования авиапредприятиями, осуществляющими «длинные» проекты. Другая группа рисков связана с тем, что в санкционный список попали компании, финансово участвующие в создании и продаже авиатехники, например ВЭБ. Наконец, еще одна вероятная проблема – возможность остановки деятельности авиаперевозчиков, осуществляющих полеты на самолетах западного производства, что уже случилось с «Добролётом». По словам Юрия Слюсаря, полностью авиатранспортную безопасность России смогут обеспечить только авиакомпании, эксплуатирующие парк современных отечественных самолетов. АК.

МС-21: мысли о локализации

В условиях обострившейся политической ситуации Вторая Всероссийская конференция «Производственная кооперация авиастроительных корпораций: вызовы времени», прошедшая 14 августа в рамках МАТФ-2014, привлекла к себе повышенное внимание. Организатору мероприятия – ОАО «Особые экономические зоны» – в очередной раз удалось собрать на него ведущих участников отрасли. В качестве докладчиков в мероприятии приняли участие представители Минпромторга, ОАК, ОДК, корпорации «Иркут», компании Airbus и др.

Ключевыми вопросами повестки конференции стало влияние политической обстановки на кооперацию авиастроителей и возникшие новые риски.

По словам заместителя директора департамента авиационной промышленности Минпромторга Сергея Фоминых, сегодня каждый, кто непосредственно работает в области производства воздушных судов, уже ощутил на себе те проблемы, которые возникли в связи с санкционной политикой Запада. Как государство реагирует на новые вызовы, чиновник рассказал в своем докладе «Государственная политика в области поддержки развития отечественных поставщиков в авиационной промышленности». «Сейчас много говорится об импортозамещении, но вопрос должен ставиться о повышении конкурентоспособности отрасли в целом. Я говорю не только о самолетах, но и авиационных комплектующих», – заявил Сергей Фоминых. – Стратегическая задача по достижению конкурентоспособного импортозамещения лежит в создании условий для появления собственных глобальных поставщиков 1-4-го уровня». Напомним, в 2013 г. Минпромторгом была разработана государственная программа поддержки российских поставщиков, которая предусматривает их субсидирование в течении 10 лет в сумме 32,6 млрд руб. «Эффект, который мы предполагаем получить, выражается в увеличении объемов выпуска авиационной техники отечественного производства», – прокомментировал замминистра.

Как отечественные авиастроительные предприятия в сложившихся реалиях намерены взаимодействовать с поставщиками можно понять из выступления Олега Нестерова (на фото), директора по закупкам корпорации «Иркут», реализующей в настоящее время амбициозную программу создания семейства пассажирских ближне-среднемагистральных самолетов МС-21, ориентированных на самый массовый сегмент мирового рынка авиалайнеров. Отметим, в настоящее время более половины систем и покупных комплектующих изделий у МС-21 импортные. Из них заместить отечественными при условии соблюдения параметров стоимости, соответствия техническим заданиям и срокам программы можно свыше 50%.

По словам Олега Нестерова, решение проблемы импортозамещения комплектующих возможно только через кооперацию с иностранными поставщиками-производителями: «Локализация для нас – слово не новое. Мы планомерно реализуем комплекс действий по изменению существующей картины, по привлечению в Российскую Федерацию производств систем и компонентов и их проектирования. Поэтому сразу же хочу сказать: революции не будет. Не будет резкого расторжения заключенных контрактов с нашими партнерами, резкого подписания новых контрактов с российскими поставщиками. Мы идем другим путем. Мы привозим технологии, лицензии. Мы делаем так, чтобы наши западные и восточные партнеры сотрудничали и создавали производство на территории Российской Федерации непосредственно с нашими российскими партнерами».

Для того чтобы пройти этим эволюционным путем, любой субъект бизнеса должен, во-первых, быть уверенным в существующем рынке сбыта его компонентов. Во-вторых, ему необходимо понимать, как развивается программа. В-третьих, должна быть совершенно понятная карта локализации тех или иных систем.

Олег Нестеров сообщил о состоянии проекта МС-21 и рассказал поставщикам о существующих возможностях взаимодействия. По данным «Иркута», до 2027 г. в мире будет продано 16-17 тыс. самолетов подобного класса. При этом цель корпорации – реализовать тысячу лайнеров, т.е. менее 10% общемирового объема, что представляется разработчику абсолютно реальной задачей. Портфель твердых заказов, по которым получены первые части авансов, составляет на сегодня 175 машин со сроками поставки в 2018-2025 гг. Из презентации Олега Нестерова следует, что 85 самолетов из них законтрактовала госкорпорация «Ростех» (согласно подписанному соглашению, их эксплуатантом будет «Аэрофлот»), 50 – лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» (авиакомпании «Трансаэро» и Red Wings), 30 – «ВЭБ-лизинг» («Трансаэро» и «ЮТэйр»). Еще десять МС-21 заказала авиакомпания «ИрАэро». Также на 75 лайнеров есть так называемые «мягкие заказы» – соглашения о намерениях и т.п.

К настоящему времени корпорацией «Иркут» заключены контракты со всеми разработчиками и поставщиками, завершен выпуск конструкторской документации, на Иркутском авиационном заводе началось изготовление фюзеляжа первого опытного экземпляра МС-21-300, стартовали поставки прототипов систем и компонентов, начались стендовые испытания, подана заявка в Авиарегистр МАК на получение сертификата типа. Первые серийные поставки МС-21-300 намечены на 2018 г.

«Состояние проекта на август 2014 г. позволяет планировать первый вылет в 2015 г. Для участия в первых серийных поставках российским поставщикам целесообразно заключать контракты по локализации уже в конце 2015 г.», – подчеркнул директор по закупкам корпорации «Иркут».

К очевидным направлениям, которые необходимо локализовывать из-за высокой транспортной составляющей в конечной стоимости продукта, Олег Нестеров отнес, например, создание интерьеров. А.К.

Ту-204: новые надежды

История, произошедшая с авиакомпанией «Добролёт», похоже, может стать одним из катализаторов производства пассажирских самолетов семейства Ту-204.

В рамках проведения МАТФ-2014 руководители отечественной авиапромышленности вновь высказывались на этот счет. Начнем с того, что заместитель министра промышленности и торговли России Юрий Слюсарь в ходе своего выступления в Ульяновске на пленарном заседании «Транспортное авиастроение: мировые тренды, взгляд в будущее» сказал: «Риски, связанные с ограничением иностранной авиатехники в России, являются для нас, промышленников, возможностями». По его словам, формирование отечественного перевозчика со значительным парком самолетов Ту-204, с одной стороны, сделает нас более независимыми, а с другой – даст долгожданную серийность машинам этого типа: «Такая опорная отечественная авиакомпания важна и нужна. Эта инициатива была поддержана на совещании у вице-премьера Д.О. Рогозина. Мы очень надеемся, что значительное расширение парка российской авиатехники поможет решить не только проблемы авиапрома, но и гарантирует нашу относительную транспортную безопасность в случае наступления так называемого часа «Ч».