Взлёт, 2016 № 01-02 (133-134)
Шрифт:
Первой авиакомпанией, которая должна приступить к эксплуатации нового канадского авиалайнера, разработка которого обошлась компании и бюджету страны в 5,4 млрд долл. (включая 3,2 млрд долл., списанных компанией в октябре 2015 г.), станет швейцарская Swiss International Air Lines. Произойти это должно нынешним летом. Тогда же намечено сертифицировать и более вместительный удлиненный CS300 (пока летает только первый опытный экземпляр такой машины, впервые поднявшийся в воздух 27 февраля 2015 г.). Стартовым эксплуатантом CS300, как стало известно на выставке в Дубае в ноябре прошлого года, будет латвийская авиакомпания AirBaltic. Первую машину она должна получить во второй половине 2016 г., а всего заказала 13 самолетов CS300 с опционом еще на семь.
По данным на прошлый год, каталожная стоимость CS100 составляла 71,8 млн долл., а CS300 - 82 млн долл. Количество твердых заказов достигло 243 (53 - на CS100, остальные 190 - на CS300). В ноябре 2015 г. на «Дне инвестора» представители компании Bombardier
– 30-35 машин.
В заключение следует отметить, что 22 декабря 2015 г. компании Bombardier и CAE объявили о том, что Министерство транспорта Канады, американская FAA и европейское агентство EASA завершили сертификацию полнопилотажного авиационного тренажера экипажа для авиалайнера CS100. ВЩ.
Андрей ФОМИН
Два шага вперед, шаг назад
Российское гражданское самолетостроение в 2015 году
Самолеты SSJ100 в цеху окончательной сборки Комсомольского-на Амуре филиала АО «Гоажданские самолеты Сухого», октябрь 2015 г.
Очередному, уже десятому по счету ежегодному обзору итогов работы российской авиапромышленности по производству пассажирских и транспортных самолетов мы решили дать новое название. Напомним, первый такой обзор вышел в нашем журнале в начале 2007 г. и назывался «В преддверии подъема»: незадолго до этого была создана Объединенная авиастроительная корпорация, определившая одной из своих главных целей кардинальный рост выпуска гражданских авиалайнеров. Но добиться ощутимого увеличения объемов производства и поставок удалось не сразу - на протяжении первых пяти лет они не превышали 10-15 лайнеров в год, а первые признаки подъема стали намечаться только в начале нынешнего десятилетия. Лишь в 2012 г. удалось преодолеть рубеж в два десятка построенных пассажирских и транспортных машин, по итогам 2013 г. из сборочных цехов российских авиазаводов вышло уже 36 новых лайнеров, а в 2014-м - 44 (передано в эксплуатацию 38). Рывок 2013-2014 гг. был обеспечен, главным образом, интенсификацией серийного выпуска региональных самолетов Sukhoi Superjet 100: если в 2012 г. было изготовлено 12 таких машин, то в 2013-м - уже 24, а в 2014-м - 35.
К сожалению, введенные в 2014 г. западные санкции против ряда крупных российских банков, существенно осложнившие работу отечественных лизинговых компаний и авиаперевозчиков, а также падение мировых цен на нефть, обвал курса рубля и уход с рынка ряда туристических операторов оказали негативное влияние на результаты работы российского авиапрома в минувшем году. Так, если раньше сдерживающим фактором для дальнейшего роста серийного выпуска «суперджетов» были производственные возможности предприятий, то теперь планы постройки пришлось пересматривать в сторону сокращения уже исходя из реально имеющегося спроса со стороны авиакомпаний: на рынке стал образовываться избыток провозных емкостей при сохраняющихся и даже усиливающихся проблемах с финансированием новых поставок. В итоге, в течение прошлого года в воздух поднялось только 18 новых SSJ100, т.е. почти вдвое меньше, чем в 2014 г. На сроки производства и поставок некоторых других самолетов плана 2015 г. повлияли задержки с поставкой комплектующих и исполнением своих обязательств субподрядчиками. Поэтому общий результат минувшего года по поставкам в эксплуатацию новых пассажирских и транспортных самолетов оказался почти на четверть хуже, чем в 2014 г. (29 машин против 38). Количество же впервые взлетевших в течение года самолетов снизилось на 40% - до 26.
Тем не менее, есть основания полагать, что нарушенная в 2015 г. тенденция роста в ближайшие годы сможет восстановиться. В пользу этого говорят уже принятые меры господдержки отрасли (так, заключен крупный контракт и найдено финансирование для поставки «суперджетов» отечественным авиаперевозчикам Государственной транспортной лизинговой компанией), недавно подписанные важные соглашения на поставку самолетов SSJ100 ряду зарубежных компаний, развертывание обеспеченного госзаказами серийного выпуска транспортных самолетов Ил-76МД-90А и их модификаций, ну и, конечно же, скорое появление перспективного ближне-среднемагистрального лайнера МС-21. В нынешнем году первый МС-21 должен поступить на летные испытания и, если все пойдет по плану, уже к концу текущего десятилетия сможет прийти в авиакомпании, составив достойную конкуренцию лучшим западным среднемагистральным самолетам Boeing 737 и Airbus A320.
Производство и поставки
Прежде чем приступить к анализу итогов работы отечественной авиапромышленности в части производства и поставок новых гражданских самолетов, необходимо уточнить, как говорится, термины и определения. Предметом рассмотрения нашего обзора являются программы производства в России
всех пассажирских и транспортных самолетов, а также созданных на их базе различных специальных версий.Важный вопрос — как определяется количество построенных и поставленных машин. Здесь возможны некоторые расхождения с «официальной» статистикой, публикуемой производителями, ОАК и Минпромторгом. В наших обзорах критерием включения того или иного самолета в число построенных в рассматриваемом году мы принимаем его первый полет в течение этого года. Чаще всего расхождений с официальными данными по числу построенных машин почти не бывает, но случаются и исключения.
Сложнее ситуация с зачетом поставок. В силу особенностей бухгалтерского учета, производитель и заказчик иногда идут на компромисс и в последние дни декабря формально подписывают акты сдачи-приемки уже облетанных, но еще не окончательно готовых к поставке в эксплуатацию самолетов. Отдельная история — с самолетами SSJ100 для западных заказчиков (мексиканская авиакомпания Interjet и др.). Их кастомизацию и сдачу перевозчику осуществляет российско-итальянское СП SuperJet International, которому их поставляет АО «ГСС». Поэтому с точки зрения производителя (ГСС) поставкой считается передача их заказчику (SJI), но до фактического поступления в авиакомпанию может пройти еще немало времени. Похожая ситуация бывает и с самолетами, заказываемыми лизинговыми компаниями. Формально машина построена, испытана и даже окрашена в ливрею планировавшегося перевозчика, но он по каким-то причинам от нее отказывается. С учетом того, что с практической точки зрения принципиален вопрос не столько формальной поставки самолета производителем по бухгалтерским документам, сколько реальной передачи его в эксплуатацию, поставленными в этом обзоре мы считаем только те машины, по которым окончательные акты приемки подписал конечный заказчик (эксплуатант), причем ранее такой самолет в коммерческой эксплуатации еще не находился (в официальную статистику порой включаются вторичные поставки самолетов, до этого уже летавших у другого заказчика, но затем возвращенных производителю, — так называемый ремаркетинг).
Предварительными планами прошлого года предусматривалась поставка предприятиями ОАК 44 региональный самолетов SSJ100 (включая ремаркетинг), шести Ан-148, трех Ил-76МД-90А, двух Ил-96-300, двух Ил-96-400 (после конвертации), двух Ту-204-300, двух Ту-214СР и первого серийного Бе-200ЧС таганрогской сборки.
В дальнейшем, с учетом фактических экономических реалий и ситуации на рынке планы пришлось скорректировать — в первую очередь, в части объемов производства SSJ100. В начале октября прошлого года президент ОАК Юрий Слюсарь, представляя новый бизнес-план программы SSJ100, говорил журналистам, что план производства «суперджетов» в 2015 г. снижен до 17—20 машин, а план поставок (с учетом ремаркетинга) — до 27. И в таком виде он фактически был выполнен (произведено 18 новых самолетов, поставлено в эксплуатацию — 20 и еще 5 — в рамках ремаркетинга). Перенос поставок двух Ан-148 на 2016 г. был вызван объективными причинами (фактически построено три новых самолета, поставлено — четыре). По Ил-76МД-90А план был выполнен (построено два, сдано — три). А вот по Ил-96, Ту-204, Ту-214 и Бе-200 большинство поставок, по разным причинам, пришлось передвинуть на следующий год.
Всего за 2015 г. предприятиями ОАК было изготовлено и облетано 26 новых пассажирских и транспортных самолетов (включая спецверсии), в эксплуатацию поступило 29 новых машин. Не входящий в ОАК самарский «Авиакор», который мы всегда учитываем в наших обзорах, в течение минувшего года не смог построить ни одного нового Ан-140.
В июне 2015 г. в Ташкенте завершилась ремоторизация самолета Ил-76ТД №76-04 выпуска 1993 г, который получил новое обозначение Ил-76ТД-90 и теперь эксплуатируется российской авиакомпанией «Шар инк Лтд.» в интересах Ceiba Cargo в Экваториальной Гвинее
Производство и поставки новых российских пасажирских и транспортных самолетов в 2011-2015 гг.
Выпуск и поставки новых пассажирских и транспортных самолетов авиапромышленностью России в 2013-2015 гг.
Тип самолета
Завод-изготовитель
Построено
Поставлено в эксплуатацию
2013
2014
2015
2013
2014
2015
SSJ100
ГСС
24 (11/13)
35 (26/9)
18 (12/6)
14 (7/7)
27 (19/8)
20 (13/7)
Ан-148
ВАСО
6 (6/0)
3 (3/0)
3 (3/0)
4 (4/0)
6 (6/0)
4 (4/0)
ИЛ-76МД-90А
«Авиастар-СП»
–
2 (2/0)
2 (2/0)
–
1 (1/0)
3 (3/0)
Ил-96
ВАСО
1 (1/0)
–
1 (1/0)
1 (1/0)