Юный техник, 2002 № 08

В подтверждение своих выводов Анна изготовила модель, которая прямо в руках легко изгибалась, словно это была огромная живая гусеница. А чтобы наглядно продемонстрировать оригинальный способ передвижения, она выполнила программу и в анимационной форме продемонстрировала на экране компьютера способы преодоления препятствий на горках, каменистых впадинах и завалах.

* * *

Из собрания груков Пита ХЕЙНА

Перевел груки Генрих ВАРДЕНГА

КАК НАВОДИТЬ МОСТЫ

Сучок ты увидел в глазу у соседа?

Забудь о нем сам и друзей образумь!

Мосты понимания можно построить только из бревен в своем глазу.

РУКА В РУКУ

Грук о добрососедстве

На благо общее всем надо вклад внести, напрячься хоть немного, по-простецки; вот каждый и берется сор смести со своего порога на соседский.

ЧЕЛОВЕК УЛЬТРАСОВРЕМЕННЫЙ

Наше время нам мнится эпохой, которая человека с прогрессом сроднила. Но какая страница на свитке истории прошлым так себя перегрузила?

КОЛЛЕКЦИЯ «ЮТ»

Первый полет этого самолета состоялся 25 мая 1970 г. После двухлетней эксплуатации на родине стало ясно, что конструкция весьма удачна. И с 1972 года самолет экспортируется в десятки стран мира на разные континенты. Основные профессии самолета — гражданские, но он нашел применение и в армии. В основном же использовался как поисковый, разведывательный, учебный, транспортный, тренировочный. Высокая надежность и простота конструкции обеспечивали самолету высокий спрос.

Техническая характеристика:

Экипаж… 1 чел.

Количество пассажиров… 5 чел.

Двигатель… 2xKTW4BL

Суммарная стартовая мощность… 147 кВт

Стартовый вес… 1860 кг

Максимальная скорость… 325 км/ч

Длина взлетной полосы… 262 м

Дальность полета… 1670 км

Новое поколение автобусов Липецкого завода призвано было заменить машины серии «ЛиАЗ-677». При этом их компановка изменилась радикально. Двигатель расположили сзади, комфортабельнее стало рабочее место водителя, пассажирский салон отделали легко моющимися материалами. Предусмотрено автоматическое пожаротушение, для чего на потолке расположены три датчика задымления. Более совершенной стала и система отопления-вентиляции. Двигатель позаимствован у «КамАЗа» и имеет достаточную мощность для высоких динамических нагрузок.

Техническая характеристика:

Длина… 11 400 мм

Ширина… 2500 мм

Высота… 2935 мм

Количество мест для сидения… 28

Максимальное количество пассажиров… 114

Полный вес автобуса…17 500 кг

Максимальная скорость… 70 км/ч

Двигатель… КамАЗ-7408, дизель, 8 цилиндров

Мощность двигателя… 195 л.с.

ЗИГЗАГ УДАЧИ Славные дела Огнеслава Костовича

Имя Костовича трудно поставить в один ряд с именами Монгольфье, братьев Райт или Жуковского. Но — и это мало кто знает, — если бы не его изобретение, развитие авиации задержалось бы на десятки лет. Капитан Огнеслав Стефанович Костовичбыл родом из Далмации (Венгрия), но, поступив на российскую морскую службу в 27 лет, навеки связал свою судьбу с нашей страной.

В 1879 году Костович выдвинул проект дирижабля полужесткого типа с двигателем внутреннего сгорания. Это был воздушный корабль с прочным каркасом, крыльями, капитанским мостиком, кабиной-гондолой и винтом, расположенным в хвосте аэростата.

Такая схема имеет минимальное аэродинамическое сопротивление, но реализовать ее никто, кроме Костовича, даже не пытался. Дело в том, что двигатель — самую тяжелую часть дирижабля — можно расположить только в середине дирижабля, иначе он не будет устойчив. При этом для соединения его с винтом необходим вал длиною несколько десятков метров. Если изготовить его из стали, он получится столь тяжел, что дирижабль не взлетит. А если не из стали — то из чего?

Легких сплавов в то время не существовало, алюминиевая промышленность была в зачаточном состоянии, и алюминий стоил дороже серебра. А о пластмассах имели самые смутные представления. И Огнеслав Костович решает усовершенствовать… древесину.

Результат был получен не сразу. Костович долго пытался создать нечто вроде современной ДСП — массу из измельченной древесины, соединенной клеем. Ничего хорошего из этого не вышло. Но в ходе этих работ он пришел к важнейшему выводу, что можно «не раздробляя волокон древесины, соединить их более выгодным способом, нежели это имеется в природном построении дерева».

Склеивая между собою особым водостойким клеем собственного изобретения, проникавшим во все поры дерева, три и более слоев шпона, он и получил свой уникальный материал, который, как вы догадались, сегодня называют фанерой.

Тут стоит сделать оговорку. Слово «фанера» в те времена было известно. Так называли тонкие 1–3 мм толщиной листы дерева, которые мы именуем шпоном. Поэтому своему материалу Костович дал название «арборит». Оно удержалось до начала 1910-х годов.

Шпон тогда производили в небольших количествах из ценных пород дерева лишь для оклейки мебели. Для производства нового материала его требовалось очень много, и Костович создал для этого специальную шелушильную машину.

Дело с арборитом пошло на лад. Изобретатель построил небольшую фабрику под Петербургом. Она выпускала очень многое: от бочек и чемоданов до легких сборных домиков. Вероятно, сосредоточив свои силы на этом успешном деле, Костович мог бы невероятно разбогатеть. Тем более что материал получился уникальный: он не терял прочности даже после многочасового кипячения. Но фанера была для изобретателя лишь материалом для постройки дирижабля.

Из арборита были сделаны многие детали будущего аппарата. Особым достижением следует считать изготовление из фанеры передаточного вала. Это была труба диаметром 0,2 и длиною в 30 метров! Но работа над дирижаблем стоила немалых денег, а военное ведомство помочь не желало.

Будь Костович практичнее, запатентуй вовремя свой арборит, денег у него хватило бы на сотню дирижаблей. Но он не сделал этого, и в Европе один за другим начали расти заводы по производству арборита, использовавшие технологию Костовича. (Кстати, состав клея никто так и не разгадал до наших дней, и столь прочную фанеру не умеют делать даже сегодня!)