За фасадом строительства советского ВМФ

Они устанавливались на известных скоростных бомбардировщиках СБ и многих других серийных и экспериментальных самолётах («Сталь-7», «Сталь-11», МБР-7, ПС-41, ВИТ, ЦКБ-19). Развитием советского «Испано-Сюиза» стали двигатели ВК-103, ВК-105ПФ и BK-I07A, которые в годы Великой Отечественной войны устанавливались на всех истребителях А.Н. Яковлева и на бомбардировщике В.М. Петлякова Пе-2. Для освоения производства французского двигателя рыбинские специалисты создали целую гамму обрабатывающих станков, взяв за основу чертежи фирмы «Испано-Сюиза». Кроме того, им пришлось освоить и станки, приобретённые в Швейцарии у фирмы «МА А Г»³⁴¹.

Ранее, в 1928—1930 гг., с участием В.Я. Климова СССР приобрёл во Франции, у давнего партнёра России — известной фирмы «Гном-Рон» — лицензию на производство 9-цилиндрового поршневого мотора «Юпитер VI», воздушного охлаждения. Он был разработан английской авиакомпанией «Бристоль» и выпускался на французском заводе³⁴². В Советском Союзе этот мотор получил название М-22. Помимо самолётов он предназначался и для торпедных катеров. Его выпуск был налажен на заводе № 29 в Запорожье (ныне — ОАО «Мотор Сич») под руководством А.С. Назарова, что стало значительным событием в отечественном моторостроении. С М-22 строились серийные истребители И-4, И-5 и И-16, пассажирские самолёты К-5, «Сталь-3», ХАИ-1 и некоторые другие. В дальнейшем закупавшиеся новые двигатели «Бристоль» («Бристоль-Меркур» IV-2, «Бристоль-Люцифер», «Бристоль-Черуб», «Бристоль-Томтит») устанавливались на различных опытных советских самолётах.

В 1934 г. СССР подписал во Франции договор на техпомощь и приобретение лицензии на производство 14-цилиндрового мотора «Мистраль-Мажор» 14К Rsd воздушного охлаждения. Для ознакомления с технологией его изготовления и получения технической документации на французское предприятие были командированы 20 специалистов Запорожского завода № 29 им. П.И. Баранова во главе с директором С.А. Александровым³⁴³ и начальником заводского КБ А.С. Назаровым³⁴⁴.

В СССР этот двигатель получил название М-85, и на его базе были созданы ещё несколько модификаций (М-86, М-87, М-88, М-89, М-90). Их внедрением до 1939 г. в том числе занимался главный инженер завода, будущий известный конструктор С.К. Туманский. Эти лицензионные двигатели устанавливались почти на 40 типах советских самолётов, в т.ч. на дальних бомбардировщиках ДБ-3, ЦКБ-30 (ДБ-ЗМ), торпедоносцах Ил-4Т (ДБ-ЗФ), летающих лодках ГСТ, АНТ-44Д, разведчиках АНТ-51, истребителях И-180, штурмовиках Су-2, многие из которых принимали участие в Великой Отечественной войне³⁴⁵.

Помимо закупок самолётов и моторов во Франции в 1930-е гг. были установлены рабочие контакты между Наркоматом обороны СССР и военным ведомством этой страны по обмену специалистами. Так, 10 декабря 1933 г. стороны достигли договорённости о командировании 3 советских командиров в высшую авиашколу в Париже и 2 — на годичные курсы в авиашколу в Версаль. Прорабатывался вопрос об отправке одного советского лётчика в школу высшего пилотажа в Этамп и одного — в школу воздушной стрельбы и бомбометания в Казо. Весной 1934 г. планировалось командировать на полгода на учения, стрельбы и для прохождения курса совершенствования в Метце 3 артиллерийских командиров. В 1936—1937 гг. во Францию командировалась группа военных голографов.

В начале 1936 г. в Париже побывала делегация во главе с заместителем наркома обороны СССР маршалом М.Н. Тухачевским. В её составе находился и новый начальник Управления ПВО РККА командарм 2-го ранга А.И. Седякин. После посещения манёвров французских войск и возвращения в Москву в своём отчёте он написал, что «Красной Армии нечему учиться у французов, так как их армия ориентируется только на жёсткую оборону».

А на следующий год, в мае, на родину воздухоплавания приезжала другая высокая делегация во главе с командующим Киевским военным округом командармом 1-го ранга И.Э. Якиром.

Уже в 1939 г. во французской армии прошёл стажировку целый ряд советских военнослужащих³⁴⁶.

Среди военных моряков, кто командировался во Францию, к примеру, были: в 1928 г. и в 1929 г. — председатель артиллерийской секции НТК УВМС РККА Т.Н. Пелль, изучавший организацию проектирования, изготовления и испытания морской артиллерии и приборов управления огнём³⁴⁷, в том числе в Германии и США, в 1929 г. — председатель секции радиосвязи и радионавигации НТК УВМС РККА А.И. Берг, в 1934 г. — начальник Главного управления кораблестроения УВМС РККА А.К. Сивков, до этого побывавший в Голландии, начальник НИИ военного кораблестроения МС РККА Н.В. Алякринский, а также бывший военинженер 1-го ранга К.Н. Ганулич и др.

Что касается поездки А.К. Сивкова, Н.В. Алякринского, то они совместно с представителями НКТП СССР провели ряд переговоров с французскими судостроительными фирмами «Шанте де Франс» и «Фиэ Лилль» о возможности размещения у них заказа на разработку и постройку лидеров эсминцев для РККФ. За основу при создании кораблей французского проекта планировалось взять конструктивный облик лидеров типа «Фантаск». Но дальнейшему развитию контактов помешала высокая цена проектирования лидера, не укладывавшаяся в отведённую УВМС РККА сумму. После срыва переговоров с французской стороной в 1935 г. взоры советской стороны вновь обратились на Италию³⁴⁸.

Интересной личностью был К.Н. Ганулич, который ещё в 1917 г. принял советскую власть и вступил в партию. В следующем году он экстерном окончил Машинную школу Черноморского флота и год служил мотористом дивизиона истребителей, а затем вахтенным начальником Астраханско-Каспийской флотилии. Опытного механика заметили и в августе 1919 г. пригласили во 2-й Черноморский гидроотряд лётчиком-наблюдателем.

В июне 1920 г., окончив Самарскую школу морской авиации, Константин Николаевич остался в ней инструктором. А через 5 месяцев вернулся на флот, где летал в составе 2, 3 и 4-го авиаотрядов. В декабре 1928 г. окончил инженерный факультет Военно-воздушной академии им. профессора Н.Е. Жуковского и был назначен членом Научно-технического комитета, председателем секции самолётостроения и воздухоплавания НТК Управления ВВС РККА. В июне 1931 г. ушёл на испытательную работу, став начальником 2-го отдела НИИ ВВС, а затем помощником начальника УВВС РККА, начальником 8-го сектора воинской части № 1127 того же управления. В феврале—августе 1934 г. по линии РУ штаба РККА командировался в Италию (30 дней), Францию (30 дней), Англию (30 дней) и США (3 месяца), а затем перешёл на военно-дипломатическую работу.

В декабре 1934 — октябре 1936 г. служил помощником военно-морского атташе в Японии, а затем до марта 1937 г. состоял в распоряжении Разведуправления РККА. Заграничный «опыт» сослужил К.Н. Гануличу плохую службу: в том же году его назначили с понижением старшим военпредом материально-технического снабжения на завод № 18, а 23 мая следующего года его арестовали, репрессировали и уволили из РККА. Вскоре он получил приговор — несколько лет ИТЛ. В лагерях Константин Николаевич находился до 1953 г.

Что касается поездки во Францию А.К. Сивкова, то это был ответный визит на посещение СССР небольшой французской делегации во главе с Дюпре в декабре 1933 г. Тогда французы высказывали предложение принять заказ на проектирование подводных лодок для ВМС СССР, но советская сторона пожелала ознакомиться с французским флотом и промышленностью в целом, а также параллельно с аналогичными объектами в Италии и Германии.

Группа под руководством А.К. Сивкова прибыла во Францию в январе 1934 г. Среди главных целей поездки были: получить сведения о проектировании французских больших подлодок, о системе пусковых установок для торпедной стрельбы (сер. Зм) и аккумуляторах, а также осмотреть большие субмарины типа «Redoutable» — «Agosta», «Casabianca» и подводный минный заградитель «Perle». Однако французская сторона на контакты шла неохотно. В результате советским военным морякам удалось увидеть только одну, и то недостроенную, подлодку «Le Conguerant» без подробных чертежей и расчётов. Более того, при посещении местных заводов и предприятий французы не показали ни одного технического образца в собранном виде, а лишь демонстрировали устройства, находившиеся на разных стадиях сборки, как это было, к примеру, с перископами.

Подобное отношение привело к тому, что размещение советских военно-морских заказов во Франции пришлось ограничить.

В свою очередь, в 1930-е гг. в СССР по авиационной линии помогали налаживать производство моторов фирмы «Испано-Сюиза» и разрабатывать системы вооружения отечественной истребительной авиации 4 французских авиаспециалиста. А в сентябре 1933 г. в Москву и Киев прилетал на своём самолёте-моноплане министр авиации Франции Пьер Кот (в годы Великой Отечественной войны — представитель французского движения Сопротивления) и его личный пилот де Латтр. В ответ на визит высокопоставленных французов ВВС РККА планировали отправить в Париж свою эскадрилью самолётов³⁴⁹.