Записки летчика-испытателя

Когда-то в детстве случилось мне тонуть: брел по мелководью светлой сибирской речки Берди, засмотрелся на близкий противоположный берег, предвкушая удивление моих друзей, когда они увидят, что я перешел реку, не замочив трусишек, перестал смотреть под ноги и ухнул на глубину… Плавать я немножко умел, когда знал, что могу достать дно ногами, а тут, неожиданно очутившись на стремнине, с перепугу забыл все свое умение и пошел ко дну.

Прошло много лет, но я помню, как темнела вода, когда я погружался, как становилось светлее, когда я, оттолкнувшись от дна, всплывал на свет божий, и помню, как прокрутилась в мозгу вся моя коротенькая жизнь…

Тогда меня вытащил из реки оказавшийся поблизости рыбак, надавал по заднице и отправил, шатающегося от пережитого, домой, а сейчас вытащить меня из этого «водоворота» было некому, да и мысли мои шли в другом направлении.

Были они о том, какой позор ожидает меня на земле, если не выйду из штопора, сорвался ведь нечаянно, где-то переоценил себя, не почувствовал изменившегося поведения машины; о том, что мне за это будет; о том, что скоро праздник, а людям придется копаться в земле, отыскивая части самолета и КЗА; о том, что как бы мне не повторить ошибку Саньки Кузнецова, сорвавшегося в штопор на МиГ-25 и при очередном опускании носа к земле бравшего ручку на себя, что вовсе не способствовало выходу из штопора и ему пришлось катапультироваться. О том, что мое катапультирование может быть неудачным, я не думал…

Мысли мыслями, но я пытался сохранить самообладание и наблюдать за приборами и поведением самолета. Самолет тем временем «клевал» каждый раз все энергичнее, скорость металась между нулем и 200 км/ч, высота быстро уменьшалась. Вот уже и 3000 м, пора браться за ручки катапульты…

Машина в очередной раз «клюнула», но скорость замерла на 200 км/ч и пошла на увеличение! Все, вышел… Плавно-плавно, чтобы, не дай бог, снова не сорваться, вывожу самолет из пикирования, хотя земля уже близко. Скорость разогнал приличную, по инерции набрал высоту, запустил двигатель и полетел домой.

Специально на штопор на МиГ-23 летал только признанный мастер по этому делу А.А. Щербаков, даже Федотов еще не «штопорил» на этом самолете. Я, тем более, не думал, что придется этим заниматься, и не собирался срываться в штопор на угле атаки около 26°, т. к. из материалов испытаний, проведенных Щербаковым, знал, что самолет срывается где-то на угле 35–36°. Все случаи непреднамеренного срыва в штопор на МиГ-23 до этого кончались или катапультированием экипажа, или его гибелью, поэтому реакция Федотова на мой доклад о случившемся была такова: он сначала не поверил, что я действительно штопорил и вывел машину из настоящего штопора, но после просмотра записи КЗА предложил отметить это событие, хотя не преминул указать, что я, по существу, допустил брак в работе.

Дружный коллектив горячо поддержал инициативу шефа, и мы до поздней ночи кочевали из квартиры в квартиру, все больше проникаясь братскими чувствами друг к другу, и дома у Меницкого Алик Фастовец объяснял трехлетнему Лехе, сыну хозяина, что, мол, у дяди Бори самолет захотел сделать вот так, а дядя Боря сделал вот эдак, «а земля-то, брат, не сжи-ма-емая!», заключал Гаврилыч…

Что же произошло, почему самолет сорвался в штопор на значительно меньшем угле атаки, чем ему положено? Большинство самолетов срываются при потере путевой устойчивости на определенном угле атаки: хуже работает киль, затененный фюзеляжем, появляется скольжение, подъемная сила на одном крыле падает раньше, чем на другом, создаются условия для авторотации крыла, и самолет штопорит. Если б можно было сохранить путевую устойчивость вплоть до очень больших углов атаки, то в идеале летательный аппарат и не входил бы в штопор, падал бы плашмя, и все. Конечно, я упрощаю сей вопрос, есть и другие факторы, влияющие на поведение машины при срыве, но потеря путевой устойчивости является основным, по крайней мере, для большинства современных самолетов.

МиГ-23 срывался в штопор на угле 34–36°, когда летчик подходил к этому углу плавно, удерживая самолет от скольжения с помощью педалей, но если не очень внимательно следить за скольжением и еще пытаться убрать крен, почти всегда возникающий при выходе на большой угол атаки, то срыв произойдет на значительно меньших углах. Запись КЗА подтвердила, что я при выполнении последнего режима чуть отклонил ручку против крена и немного больше, чем требовалось, надавил на педаль, убирая замеченное мной скольжение. Этого было достаточно, чтобы «загреметь» в штопор.

Мой случай, видимо, подтолкнул руководство КБ к проведению обширной программы испытаний МиГ-23 на штопор. Несмотря на то, что традиционно все «штопорные» испытания проводил ЛИИ, Федотов сумел уговорить наше начальство поручить эту работу летчикам фирмы. Кстати, с тех пор испытания на штопор всех самолетов нашего КБ проводили наши летчики. Конечно, летчики и специалисты ЛИИ все время были в курсе наших дел, выполняли полеты и по своим программам, и по программам КБ, проверяли полученные нами результаты, предлагали свои методы и решения по выводу наших самолетов из штопора.

Испытания самолетов на штопор — дело серьезное и по праву считается наиболее сложным видом летных испытаний. В чем здесь причина? Выскажу свою точку зрения.

Штопор, когда-то бывший бичом авиации и унесший жизни многих летунов, начиная с 20-х годов, был и изучен теоретически, и освоен практически всеми летчиками маневренных самолетов. Умение ввести машину в штопор и вывести ее из этого режима считалось обязательным в программах обучения любого летчика и планериста, приступать к освоению фигур даже простого пилотажа полагалось только после усвоения техники ввода и вывода из штопора. Я тоже начинал с этого, и потом, став инструктором, учил курсантов грамотно штопорить, прежде чем допустить их к самостоятельному полету на пилотаж. Летчики-истребители выполняли штопор, как обычную фигуру пилотажа, использовали его в воздушном бою. Поэтому для всех летчиков маневренных самолетов это дело было достаточно привычным.

Конечно, имелись самолеты и планеры, неохотно выходящие из штопора, и даже совсем не выходящие из него; можно привести немало примеров, когда летчики или покидали свой аппарат с парашютом, или разбивались. Но, в основном, все самолеты и планеры, допущенные к массовой эксплуатации, имели нормальные штопорные характеристики и при грамотных действиях летчика выходили из любого штопора.

С появлением реактивных скоростных самолетов со стреловидным или треугольным крылом отношение к штопору постепенно изменилось. Иные, чем на поршневых машинах, формы и профили крыльев, другие весовые и, особенно, инерционные характеристики, отсутствие обдува рулей от воздушного винта, многие другие особенности — все это изменило поведение самолета в штопоре, сделало его более непредсказуемым, что ли, хотя достаточно быстро определились и свои закономерности, позволяющие вполне уверенно выполнять штопор на современных скоростных самолетах.

В первое время, когда началась массовая эксплуатация реактивных самолетов, летчиков-истребителей еще обучали штопору, в каждом полку имелись специально подготовленные инструкторы. Но потом, видимо решив, что умение штопорить вряд ли пригодится летчику современного самолета, да и опасаясь того, что учебные полеты на штопор могут закончиться катапультированием, в армии даже перестали показывать, как ведет себя самолет в этом режиме.

Конструкторам было поставлено условие: самолет не должен срываться в штопор ни в каком случае! Требование, конечно, справедливое, но вот как-то не получается, чтобы аэроплан был абсолютно безопасным: как ни стараются конструкторы и ученые, но машина нет-нет да и «выкинет фортель», с каким справится только летчик, всесторонне подготовленный и умеющий не растеряться даже в лихой круговерти штопора.

Вот так и получилось, что на штопор продолжали летать только летчики-испытатели. Впрочем, справедливости ради надо сказать, что специальными штопорными испытаниям и в прежние времена занималось очень небольшое количество летчиков, а сейчас испытателей-«штопорников» современных самолетов совсем мало.

Причин здесь, по-моему, несколько. Одна из них та, что штопор — специфичный режим полета, и, чтобы его хорошо освоить, нужно заниматься этим регулярно, а не от случая к случаю. Испытаний на штопор не так уж много, вот поэтому специализируются на них немногие летчики. Стать же «штопорником» сходу, как правило, не удается, т. к. в поведении самолета на штопоре имеется множество нюансов, разобраться в которых можно, только накопив определенный опыт.