Засекреченное метро Москвы. Новые данные
Шрифт:
Пра-метро!
Владимир Гиляровский:
«В городской думе не раз поговаривали о метро, но как-то неуверенно. Сами «отцы города» чувствовали, что при воровстве, взяточничестве такую панаму разведут, что никаких богатств не хватит…: «Только разворуют, толку не будет».
А какой-то поп говорил в проповеди: «За грехи нас ведут в преисподнюю земли».
«Грешники» поверили и испугались».
Принятый проект Окружной железной дороги был хорош! Но он оказался далеко не единственным, заслуживающим внимания, были и другие! Некоторые из них включали строительство многочисленных глубоких и протяженных подземных тоннелей – прообраз метро. Так, управляющий
Даже официальные лица нет-нет да и выражали свою поддержку проектам подземной дороги. Так, в 1898 году жюри Петербургского путейского института выдало специальную премию выпускнику Григорию Дубелиру (в дальнейшем выдающемуся ученому, члену комиссии ГОЭЛРО) за дипломный проект «Строительство метрополитена в Москве». Летом 1901 года дворянин К.В.Трубников и инженер К.И. Груцкевич получили от Московской думы право провести изыскания по трассе будущего метро: линия должна была связать все московские вокзалы. Спустя два года Трубников, Груцкевич, инженер Руин, а также уже упоминавшийся Антонович представили свои проекты метрополитена.
Из всех дореволюционных проектов наиболее известен план Петра Ивановича Балинского и Евгения Карловича Кнорре (1902). Они предложили пробить сквозь существовавшую плотную городскую застройку улицы-дублеры, параллельные Тверской и Мясницкой, и проложить над ними металлические эстакады скоростной электрической дороги, в других же местах – прорыть тоннели. Над Страстной и Красной площадями тоже должны были быть сооружены исполинские эстакады, сходящиеся к Центральному вокзалу у Кремля. При всей своей грандиозности их план был довольно-таки варварским: ведь пришлось бы снести много исторических зданий и несколько храмов. Предложение потрясло современников и вызвало бурные протесты Православной церкви и Археологического общества. К тому же инженеры смогли представить лишь очень приблизительные расчеты стоимости метрополитена, они все время перерисовывали его схему, меняли количество станций. Посовещавшись, Московская дума сочла авторов авантюристами и вынесла решение: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».
В 1905 году началась Русско-японская война, затем последовали революционные события… Московской думе стало не до метро. Новый всплеск интереса к футуристическим проектам произошел лишь после 1910 года. Неугомонный Кнорре выдвинул новый, более скромный проект эстакадного метрополитена с двумя диаметрами: от Рижского до Павелецкого вокзалов и от Тверской заставы до Курского вокзала. Инженер Руин предложил построить длинный тоннель под Тверской, Театральной и Лубянской площадями, переходящий затем в эстакады над Китай-городом и Москвой-рекой, и новый тоннель под Таганской горой. В 1912 году группа американских и российских предпринимателей выдвинула грандиозный проект электрической подземной железной дороги с центральным вокзалом на месте нынешней гостиницы «Москва». Его планировалось связать четырьмя тоннелями с Курским вокзалом, Алексеевской веткой, Окружной железной дорогой и Брянским (Киевским) вокзалом. В 1914 году с докладом о метро выступил известный электротехник Константин Поливанов.
При таком обилии предложений Московская городская дума уже не могла оставаться безучастной. Нанятые ею инженеры рассмотрели все проекты и выработали свой – лишенный фантастических идей и вполне реалистичный. Он включал всего три подземных диаметра: от Тверской заставы до железной дороги в Калитниках, от Каланчевки до Брянского вокзала и от Рижского (Виндавского) вокзала в район нынешней платформы ЗИЛ павелецкого направления. Решение было принято, и строительство началось: стали возводить электродепо у Калитников и договариваться с подрядчиками… Но тут началась Первая мировая война! Затем последовала революция… и проект был забыт.
Депо было достроено как обычное – трамвайное, оно действует и поныне, называется Октябрьским.«Мы новый мир построим…»
В феврале 1917 года в России произошла первая революция – буржуазно-демократическая. В начале марта император Николай Второй отрекся от престола. В октябре власть перешла к большевикам. Следующие пять лет в стране бушевала Гражданская война.
Конечно, в те годы новым властям было не до метро, да и проблема временно отступила на второй план: если в 1913 году в Москве проживали 1 618 000 человек, то в 1920-м – на полмиллиона меньше! Городской транспорт почти не функционировал.
Однако уже в следующее десятилетие ситуация изменилась, причем очень резко! Война разрушила многие крестьянские хозяйства. Жители разрушенных деревень потянулись в города. Как результат, к 1931 году население Москвы увеличилось до 2 800 000 человек, а к 1934-му – до 3 420 000.
Московский транспорт в те годы состоял из извозчиков (легковых и ломовых, т. е. грузовых), конки, трамваев, железных дорог, а в 1924 году пустили первые автобусы. И если в 1921 году услугами трамваев воспользовались 28 миллионов человек, то в 1924-м – уже 318 миллионов! В 1926-м трамваи и автобусы вместе перевезли 514 миллионов человек. Необходимы были существенная реорганизация городского транспорта и реконструкция самой Москвы.
В 1920-е было создано несколько планов перепланировки города. План «Новая Москва», созданный архитекторами Щусевым и Жолтовским, был рассчитан на 25–30 лет и скорее подразумевал сохранение старого архитектурного облика, нежели признание насущных потребностей нового времени.
План инженера С.С. Шестакова «Большая Москва» был более прогрессивен, но строительство метро и он не предусматривал.
В 1918–1922 годах инженер и архитектор Борис Викторович Сакулин (1878–1952) составил «Инфлюэнтограмму» – схему организации территории Москвы и Подмосковья, ставшую первым действительно крупным послереволюционным градостроительным проектом. Сакулин рассматривал Москву как мегаполис и предлагал построить подземные линии метрополитена, которые бы связали центр с пригородным железнодорожным движением.
В 1922 году потомственный инженер Лев Николаевич Бернацкий (1875–1933) издал брошюру «Москва будущего – пути и средства сообщения», в которой была и схема метрополитена из пяти диаметральных и двух кольцевых линий. Центром их пересечения должна была стать площадь перед старым зданием городской думы. Там ныне возвышается гостиница «Москва».
Все это не были утопические проекты, но реальные планы, которые вскоре начали воплощать в жизнь. В качестве первоочередной линии выбрали направление, в дореволюционных планах называемое Мясницким радиусом: от Сокольников к центру города. Уже в ходе работ ветку решили удлинить, добавив ответвление к Арбату. Начались изыскания, по всей трассе в 1924–1925 годах было пробурено 55 разведочных скважин и составлены геологические профили.
Транспортом столицы ведало управление «Московское коммунальное хозяйство» – сокращенно МКХ. Это о нем писал Владимир Маяковский: «Что такое? Елки-палки!/ По Москве – землечерпалки./ Это улиц потроха/ Вырывает МКХ». В его составе был создан подотдел метрополитена, который сначала возглавил главный инженер управления Александр Васильевич Гербко. Это был человек невероятного таланта, ума и профессиональных знаний! Он много лет проработал в области модернизации городского транспорта, в частности трамвая, и знал проблему досконально.
Отдел провел громадную работу, как бумажную, так и практическую. Была изучена статистика загруженности городского транспорта как в Москве, так и за рубежом. Оказалось, что в Лондоне метрополитен берет на себя 19 % от всей численности пассажиров, в Берлине – 31 %, в Париже – 40 %, а в Нью-Йорке – 58 %! И это при том, что инфраструктура в тех городах развита лучше, чем в Москве. А это значило, что «подземная железная дорога» кардинально решит проблему уличных пробок.
Именно в те годы был установлен предел численности населения, при превышении которого городу необходимо метро, – 1 миллион человек. Эта цифра оказалась очень точной, впоследствии в Советском Союзе метро начинали строить именно после того, как город становился «миллионником».