Журнал «Вокруг Света» №10 за 1971 год
Шрифт:
Горизонт точно набухал, оттуда надвигалась густая коричневая пелена. Она быстро росла вверх и закрывала небо. Самолеты приходилось прикручивать тросами к штопорам, намертво загнанным в землю. В ожидании наступающих бурь мы не торопились убирать аэродромную территорию. Бури часто приносили смерчи, дымящиеся столбы-воронки. И нам оставалось лишь ждать, когда один из них пройдет через лагерь и подчистую смахнет накопившийся мусор — тряпки, ветошь, бумагу, обрывки проволоки-контровки.
Глядя на такую чистую работу, мы в шутку сожалели, что смерчи не обучены еще копать траншеи. Копать приходилось самим. Щели скоро уже могли вместить, вероятно, сотни три человек, но приказ оставался прежний: копать. Странное
Следующей ступенью стало высшее военно-авиационное училище. Мы пересели на реактивные самолеты.
Что нам скоро предстоит освоить, мы поняли в зоне воздушных боев. Для полетов существовали три или четыре зоны: пилотажные, слепых полетов, воздушных боев. Как правило, в зоне находилось по одному самолету. Уходит этот, приходит следующий. Но однажды наша спарка (я и мой инструктор Сахаров) оказалась в зоне почти бок о бок со спаркой Михаила. У него инструктором был Александр Федотов. Теперь Федотов — заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза; последние годы Михаил работал с ним на одной фирме.
Не знаю, может, инструкторы и хитрили, и вовсе не случайно встретились тогда... Значит, только я разглядел, что в соседнем МИГе Михаил, как услышал в наушниках голос Федотова: «Расходимся... Начали?» Это он не мне, конечно, Сахарову. И Сахаров отбил по рации: «Начали...»
И тут началось такое!.. Нам с Михаилом оставалось лишь смотреть, как инструкторы гоняют друг за другом, стараясь зайти в хвост. Нас пока обучали чистому пилотажу, а здесь не было и в помине классических законченных фигур — сплошные срывы. Наши МИГи то почти повисали в воздухе, то на бешеной скорости устремлялись вперед, вверх, вниз... Я только смотрел, как с плоскостей струи летят. Что за струи? Ну, как туман, клочьями — срыв потока называется. А МИГи ходят на виражах! Пушечной стрельбы только и не хватало, а так бой и бой.
Когда несколько лет спустя мы вновь встретились с Михаилом (он уже был испытателем) и я узнал, что ему иногда по службе приходится выполнять сложный пилотаж и в 25—50 метрах от земли, мне сразу вспомнился этот воздушный «бой» среди облаков-столбов. Почему-то только там пришлось видеть такие странные облака — точно курчавые колбасы, поставленные на попа.
Приближались выпускные экзамены. Как-то один из инструкторов принес одну-единственную лейтенантскую форму, и в этой форме мы поочередно сфотографировались, а затем из этих фото сделали общий снимок. Всех туда влепили, в одной-то форме! Но снимок нам нравился — на нем мы все вместе, рядом, навсегда.
Галина Комарова, жена:
— В Германии, в части, где служил Миша, была компания холостяков — Слава Нужков, Белов Толя, Гена Коляденко и Миша. Что-то вроде «святого мужского союза». Миша первым женился, и тут союз стал трещать по швам. Дольше всех держался Нужков. Наконец и он не выдержал, махнул рукой: «Раз уж Мишка все перебил...»
Они долго служили вместе, летчиками-перехватчиками. Летали на МИГ-19. И работа не приносила им должного удовлетворения. К этому времени, я знаю, Миша летал в самых сложных условиях и в двадцать три года стал военным летчиком первого класса. Вместе с друзьями он собирался идти, вернее, попытаться попасть в Школу летчиков-испытателей.
...Я часто видела, как Миша взлетал. Тонкостей всех я не понимала, просто видела, как это красиво. Особенно ночью. У них раза
два в неделю обязательно ночные полеты были. Виден весь аэродром, светом залит, а вокруг черный-черный лес. И серебристая машина в пламени, со свистящим грохотом проносится и исчезает в темноте. Мне казалось, что сразу после полета Миша какое-то время чуточку чужой, словно он еще и не здесь, не вернулся. Он, правда, и не скрывал, что у человека может и должно быть только одно Главное. Для него это были полеты, работа в воздухе. А потом у нас родилась дочь, мы назвали ее Галочкой...Наконец Мише представилась возможность подать заявление в Школу испытателей. Ему, да и мне тоже, казалось, что надо лишь получить «добро» комполка, а дальше все будет хорошо. Но потребовалось еще несколько лет, прежде чем ему удалось перейти на испытательскую работу.
Петр Остапенко, летчик-испытатель:
— В январе 1965 года погиб испытатель Игорь Кравцов. И на нашей фирме возникла острая нужда в испытателях. И тут Федотов вспоминает Комарова. Правда, он о нем и не забывал. Они переписывались, встречались — связи после училища надолго не теряли. Федотов бывал на заводе, где Миша самолеты гонял, и я его тоже знал.
Был один минус — Школы летчиков-испытателей он не кончал... Пошли мы с Федотовым к Артему Ивановичу Микояну и рассказали о Комарове. И вскоре Михаил был принят испытателем на нашу фирму.
Он пришел к нам зрелым летчиком, но еще не испытателем опытных машин. Хотя на серийном заводе он и занимался чем-то похожим. Там отказы, конечно, случаются почаще, чем на машинах облетанных, в частях, и Михаил на этом успел уже руку набить. Но испытатель опытных машин, по существу, профессия совершенно особая.
Пример. Возвращается Михаил после одного из первых вылетов. Спрашиваем: «На какой скорости оторвался от земли?» Жмет плечами. Дальше, значит: «Вот ты разогнался до такой-то скорости, какие были обороты двигателя и температура?» Опять жмет плечами. И вот когда набросаешь таких вопросов, он понимает, и мы тоже — раньше-то у него надобности такой не было все это замечать и в памяти фиксировать. В обычном полете пилот, как правило, оглядывает приборы словно мимоходом: норма, норма, норма — и все. И задержит внимание только тогда, когда что-то из нормы выходит. А испытатель ежесекундно должен отдавать отчет о работе любого агрегата, любого узла, быть вроде хронометриста и контролера всех систем. Конечно, вместе с летчиком работают и самописцы. Но ведь их всюду не насуешь, а потом — летать-то на машине в конце концов придется не автоматам, а людям живым, поэтому наблюдения и анализ испытателя ставятся во главу угла.
Федотов стал обучать Михаила применительно к нашей специфике. Опять, как в училище, они летали вместе, на спарке. Комаров относился ко всему со скрупулезнейшей кропотливостью и страшно переживал, чрезвычайно болезненно, все промахи. Скажешь: «Ну, Миша, брось! Подумаешь, маху дал! Вот тебе и досталось...» — «Да я понимаю, — скажет. — Так ведь не надо бы этого делать, а?» И глядит, точно случилось что-то непоправимое. Наверное, это самое трудное — переломить себя и стать из аса снова учеником. Но он-то переломил, а сколько это ему стоило, только он и знал.
Скоро он стал выполнять и самостоятельные задания, сначала простенькие: сброс баков, например, или расходные площадки. Впрочем, простеньких заданий у испытателей вроде и не бывает. Вот что такое расходная площадка? Надо установить постоянные обороты, постоянную высоту и постоянную скорость, и чтобы самолет с этой площадки — никуда! Просто? Ан нет! Сидишь, сидишь, как на балконе, и вдруг скорость погнала-а. Растет, значит. Что делать? Надо обороты уменьшать. А этого как раз и нельзя. Выходит, ни до чего не дотрагивайся, а площадку держи. Как в сказочке: «Принеси то, не знаю что».