Журнал «Вокруг Света» № 11 за 2003 год
Шрифт:
Местные воздушные линии (МВЛ) в любом государстве справедливо считаются важнейшей системой современного воздушного транспорта. Именно они собирают с больших площадей, в том числе и в труднодоступных районах, значительные массы пассажиров и доставляют затем в узловые аэропорты. Перспективы развития таких авиагаваней тесно связаны с процессом интеграции местных, региональных, авиакомпаний с крупными магистральными перевозчиками – и эта тенденция наблюдается сегодня уже во всем мире.
Полтора десятилетия назад, после снятия во многих странах ограничений на использование самолетов небольшой вместимости для МВЛ, в мире сформировался ажиотажный спрос на этот тип воздушных судов, который, получив определение «бум регионалов», продолжается и по сей день. Лидерами производства таких судов стали компании Embraer (Бразилия)
В России, к сожалению, за последнее десятилетие сеть МВЛ пришла в упадок. В 2002 году по местным воздушным линиям было перевезено всего 1,6 млн. пассажиров. В целом же за истекшие 10 лет на местных линиях объемы перевозок сократились почти вчетверо. А потому возрождение МВЛ – одна из важнейших задач отечественной гражданской авиации. В текущем году 84,6 млн. рублей из федерального бюджета направляются, в частности, на финансирование аэропортов таких городов, как Магадан, Хатанга, Тикси, Воркута, Амдерма, а также нескольких других, расположенных по возрождаемой трассе Северного морского пути. Эти меры позволят сохранить воздушное сообщение между прибрежными населенными пунктами и внутренними районами страны.
Не забыто и авиастроение для этих нужд. В России и странах СНГ для региональных трасс традиционно использовались воздушные суда фирмы «Антонов» (ныне Украина) – Ан-24, Ан-28, Ан-38, а также Як-ДО и Як-42 (ОАО «Яковлев», Россия), большая часть которых была произведена еще в советский период. Сейчас в реальной эксплуатации находятся 1 805 воздушных судов местной авиации, имеющих средний возраст 20—25 лет и более. Из их числа до 2010 года будет списано около 1 тысячи машин, в то время как отечественным авиапромом за тот же период предусмотрено поставить для региональных перевозок всего 306 новых воздушных судов. Так что во избежание дефицита перевозочной техники разрабатываемые самолеты должны оказаться существенно производительнее своих предшественников.
Рабочие лошадки МВЛ.Самолеты местных воздушных авиалиний, или «регионалы», наших дней представляют собой, по сути, уменьшенный, но отнюдь не упрощенный вариант магистрального лайнера. Они проектируются и строятся по специальным методикам – с учетом особенностей эксплуатации. Частые взлеты-посадки предполагают использование усиленной конструкции шасси, быстрое попадание пассажиров в салон и выход из него без аэродромных трапов, легкий доступ к агрегатам при минимальном техобслуживании на земле, высокую эксплуатационную экономичность и рентабельность. Экипаж воздушных судов для обслуживания МВЛ состоит из двух пилотов, а оборудование кабины имеет, как правило, современный пилотажно-навигационный цифровой комплекс, обеспечивающий надежное самолетовождение в любое время года и суток.
«Эмбраер ERJ -145» (Бразилия): 2 турбореактивных двигателя, 50 пассажиров, скорость 760 км/ч, дальность 3 700 км
«Де Хевилленд ДНС 8-400» (Канада): 2 турбовинтовых двигателя, 70 пассажиров, скорость 650 км/ч, дальность 2 430 км
«ЕАДСгруп—Аления ATR 72-500» (ЕЭС—Италия): 2 турбовинтовых двигателя, 68 пассажиров, скорость 550 км/ч, дальность 1 600 км
«АК Ильюшин Ил-114» (Россия—Узбекистан): 2 турбовинтовых двигателя, 64 пассажира, скорость 500 км/ч, дальность 1 000 км
«RRJ – региональный самолет» (ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (Россия) в партнерстве с объединением российских и зарубежных компаний): 2 турбореактивных двигателя, 60/75/95 пассажиров (в зависимости от модификации), скорость 845 км/ч, дальность 2 700—4 800 км
«АНТК „Антонов“ Ан-140» (Украина): 2 турбовинтовых двигателя, 52 пассажира, скорость 575 км/ч, дальность 2 100 км
В настоящий момент в мировом авиационном сообществе набирает силу новая тенденция в организации воздушных перевозок – так называемые малобюджетные авиакомпании, или дискаунтеры. Это перевозчики, стремящиеся привлечь пассажиров значительно более низкими ценами на билеты. Дискаунтеры, «захватившие» уже 20% рынка авиаперевозок, делают ставку на привычку современного человека пользоваться авиатранспортом в любом случае, даже невзирая на некоторые ограничения в комфорте на борту и в аэропортах. Так, например, немецкая компания «Germania Express», появившаяся в августе в аэропорту «Домодедово», предлагает 5 рейсов в неделю из Москвы в Берлин или Мюнхен и обратно по цене 220 евро в оба конца. Преимущество полетов помимо низкой цены состоит в удобной стыковке с рейсами в Австрию и Швейцарию, а также в Сибирь и Казахстан.
Общая политика компаний-дискаунтеров направлена на удержание низкой цены за авиабилеты при максимальном сокращении издержек. Если сегодня, например, набор блюд, закусок и напитков, предлагаемых компанией бортового питания «Аэромар» в «Шереметьево», насчитывает 2 000 наименований, то западным дискаунтерам подобное изобилие ни к чему. Они своим пассажирам в полете предлагают только минеральную воду и леденцы.
Другим способом уменьшения расходов является использование в парке малобюджетных авиакомпаний воздушных судов одного типа. А это экономия на обучении летного персонала, на затратах по техобслуживанию и на закупке запасных частей и готовность пользоваться малоудобными «слотами» – ночными или ранними утренними, – что также существенно снижает аэропортовые сборы.
В целом дела у воздушных дискаунтеров, судя по их увеличивающемуся количеству, идут хорошо, особенно если такая компания образуется как дочерняя при авиаперевозчике-гиганте. Примером тому может служить американский дискаунтер «Comair», принадлежащий одной из крупнейших в мире компаний Delta.
Для успеха дискаунтеров на Западе существует ряд объективных предпосылок, в числе которых сравнительно небольшие расстояния между городами, густая сеть аэропортов с хорошими покрытиями взлетно-посадочных полос и надежная метеоинформация по любым маршрутам. Все это вкупе обеспечивает четкое соблюдение расписания в любое время года и суток, отсутствие долгих задержек в аэропортах.
Что же касается нашей страны, то здесь появление дискаунтерских авиакомпаний – дело, по всей видимости, не сегодняшнего дня. Существенным препятствием для их появления являются следующие факторы. Главный из них – это достаточно устаревший флот, убежденность авиационной администрации в том, что развитие крупных компаний-перевозчиков гораздо более эффективно и рентабельно, нежелание игнорировать правила «большой» авиации в пользу нетрадиционных методов пассажирских авиаперевозок, предусматривающих так называемый «аскетичный» сервис во время полета. Но главный же камень преткновения заключается в том, что появление дискаунтеров возможно только на основе региональных компаний, а с деятельностью последних у нас в стране дело обстоит далеко не благополучно.
Фиаско сверхзвука.Проходивший во время последнего московского Международного авиационно-космического салона «МАКС– 2003» мировой Аэрокосмический конгресс IAC'03 уделил немало внимания перспективам дальнейшего развития гражданской авиации. На нем отмечалось, что с прекращением полетов отечественного Ту-144 и западноевропейского «Конкорда» эра сверхзвуковых пассажирских полетов прервалась на ближайшие 25—30 лет. Что касается отечественного сверхзвуковика, то он от рождения страдал «врожденными пороками», устранить которые было невозможно – на это его творцам просто не хватило времени.