10 автомобилей, которые перевернули мир

Но и без того список очень важных персон, что предпочитали DS всем другим автомобилям, рос как на дрожжах. «Богиня» стояла в гараже художника Марка Шагала и актера Алека Гинесса (того самого, что сыграл Оби-Вана в «Звездных войнах»), на ней же ездила и Брижит Бардо. Специальная версия DS служила личным транспортом Папы Ионна XXIII, а король Норвегии Олоф Пятый обходился стандартным DS 19. Поговаривают, что среди селебрити-владельцев этого Citroёn значился даже Юрий Гагарин. А кто не помнит знаменитый DS Фантомаса? Авторы картины, не удовлетворенные широчайшим набором талантов автомобиля, даже заставили «богиню» летать!

Но все-таки самым благодарным из самых известных владельцев Citroёn DS является, конечно же, президент Франции Шарль де Голль. Бравый генерал не раз признавался, что обязан этому автомобилю жизнью. Вот так, не больше, не меньше.

22 августа 1962 г. – дата самого известного из нескольких десятков покушений на жизнь де Голля. Президент Франции с супругой ехал в обыкновенном небронированном DS, когда по ним открыли огонь из автоматов. Позже в кузове Citroёn насчитали 14 пулевых отверстий и лишь по счастливой случайности никто не пострадал. У DS президента оказались пробиты два колеса, но даже в таком состоянии, автомобиль ушел от преследования.

Чудо, которое никогда не повторится

Революционный Citroёn DS безусловно стал эпохальным событием в истории автомобиля. Эпохальным и при этом далеко неоднозначным. Ведь «богиня», если задуматься, соткана из противоречий. На одной чаше весов продвинутая инженерная конструкция, на годы опередившая свое время, а на другой – чудовищные проблемы с надежностью машин первых годов выпуска. Для многих Citroёn DS стал предметом культового поклонения, а в списке владельцев сотни всемирно известных персон, однако же за19 лет во Франции было выпущено лишь 1 355 755 экземпляров DS. Еще почти 125 тыс. общими усилиями собрали на предприятиях Бельгии, Великобритании, Австралии, Португалии, Мексики, Южной Африки и бывшей Югославии. За почти 20 лет, как не крути, не такой уж и великий тираж. Скажем, одноклассники Peugeot 403 и Peugeot 404 за тот же период на конвейере разошлись вдвое большим тиражом. При этом никто не считает эти модели Peugeot великими.

Но и это еще не все. Дело в том, что и выпуск DS не назовешь сверхприбыльным. Сверхсложную конструкцию модели едва окупал даже весьма солидный ценник. Наконец, не забудем, что в 1974-м, всего за год до окончания производства «богини», «Двойной шеврон» вновь был объявлен банкротом, а еще через два года Citroёn перешел под контроль Peugeot. Наконец, удивляет и тот факт, что в отличии от довоенного Traction Avant, задавшего вектор развития автомобильной техники на годы, если не десятилетия вперед, уникальная конструкция DS отнюдь не стала предметом для копирования или подражания. Почему? Просто DS оказался чересчур сложным, а его шокирующий футуризм явился как и его главным достоянием, так и персональной трагедией. Создатели «богини» по нынешним временам выглядят наивными мечтателями, многие решения которых кажутся сколь смелыми и прогрессивными, столь необоснованно дорогими в производстве.

Обновленный DS образца 1967 года

Именно поэтому в сегодняшнем мире, когда за решениями дизайнеров и инженеров стоят прежде всего расчеты финансового отдела автомобильных компаний, таких моделей, как DS, просто не может появиться по определению.

Завод на набережной де Жавель давно закрыт, на его месте теперь разбит живописный парк имени Андре Ситроена.

Но дух DS, тем не менее, жив и по сей день. В тысячах автомобилей, которые все еще на ходу. Клубы поклонников «богини» разбросаны по всему миру, а цена хороших экземпляров доходит до $20 000.

Но главное, чарующая аура «богини» явственно ощущается и в современных автомобилях Citroёn, сохранивших дизайнерский нонконформизм и здоровую дозу технологического инакомыслия. Гидропневматическая подвеска по-прежнему доставляет радость владельцам моделей С5 и С6, а в эффективности дисковых тормозов или, скажем, удобстве гидроусилителя руля не нужно убеждать никого.

Так почему же «богиня»?

О том, что Citroёn DS более известен просто как «богиня», знают если не все, то очень многие. Невероятный для своего времени дизайн и фантастические дорожные манеры автомобиля в середине 1950-х гг действительно казались божественным откровением. Ну а созвучие букв DS в названии модели французскому произношению слова «deesee», то бишь «богиня», окончательно закрепило за большим Citroёn пафосное прозвище. Это понятно. Другой вопрос, что на самом деле означают буквы и цифры в названии модели. С цифрами все просто. Ведь 19, как и последовавшие следом 23, это всего лишь намек на приблизительный объем двигателя – соответственно 1911 см³ и 2347 см³. Буквы DS также имеют прямое отношение к двигателю. Литера D означает стандартный «ситроеновский» 4-цилиндровый рядный мотор, который ставили еще на довоенный Traction Avant. Ну а S – от французского Speciale – указывает на модифицированную головку блока этого мотора. Вот так – четко, ясно и никакой романтики.

Баловень судьбы

Среди самых известных автомобильных магнатов Андре Ситроен, основатель фирмы имени самого себя, один из немногих кто автомобилями как таковыми никогда не бредил. Будущий миллионер родился в 1878 г. в семье очень состоятельных родителей, имевших собственный бриллиантовый бизнес. Неудивительно, что Андре получил блестящее образование, окончив престижный колледж Ecole Plytechnique. Но еще до выпуска из элитного вуза Ситроен умудрился обеспечить себя в финансовом плане на всю жизнь. Как-то наведавшись в Польшу повидать сестру, вышедшую замуж за удачливого местного банкира, Андре совершенно случайно забрел в небольшую мастерскую, занимавшуюся выпуском зубчатых шестерен с необычным «шевронным» рисунком передачи. Недолго думая, Ситроен приобрел патент на «шевронную передачу», впоследствии уже самостоятельно усовершенствовав технику нарезки зубчатых передач. А в 1904-м вместе с двумя друзьями по колледжу организует собственный цех, который позднее трансформируется в «Акционерное общество механизмов Ситроена». К 1913-му офисы продаж фирмы Ситроена будут находиться в Лондоне, Брюсселе и Москве, а список применения фирменных шевронных передач нескончаем от водокачек до рулей управления гигантских океанских лайнеров. Но это было только начало. Во время Первой мировой войны Ситроен построил в Париже новый завод по производству боеприпасов. Внимательным образом изучив опыт массового промышленного производства своего кумира Генри Форда, Андре сделал французскому правительству предложение, от которого невозможно было отказаться. Ситроен пообещал, что в день один его завод на набережной де Жавель будет выпускать больше боеприпасов, чем все остальные предприятия города вместе взятые. И он сдержал слово. В день фирма Андре отгружала до 10 тыс. снарядов, а всего за годы войны на его заводах соберут более 23 млн смертоносных изделий! Сам же он стал крупнейшим фабрикантом Франции еще до того, как построил первый автомобиль.

Citroёn DS: хронология

1938 – Пьер Жюль Буланже дает старт проекту создания нового большого Citroёn.

1940 – в мае в цехах завода появляются новые хозяева из Берлина. Citroёn переходит на производство грузовиков для нужд Вермахта.

1941 – работа на проектом VGD тайно продолжается даже под носом оккупантов.

1942 – Пьер Маже представляет принципиальную схему гидропневматической подвески для будущей «богини».

1946 – Citroёn возвращается к выпуску гражданских автомобилей.

1946 – в декабре собран первый ездовой прототип будущего DS.

1949 – упрощенную гидропневматическую подвеску устанавливают на экспериментальный вариант Citroёn Traction Avant.

1950 – в ноябре Пьер Жюль Буланже разбивается на экспериментальной версии Traction Avant.

1955 – 5 октября на салоне в Париже состоялась мировая премьера Cotroen DS.

1955 – в декабре начинается серийный выпуск автомобиля.

1956 – осенью дебютирует упрощенная версия «богини» – ID 19.

1959 – в сентябре гамму кузовов дополняет практичный универсал.

1967 – представлена рестайлинговая версия DS/ID.

1975 – окончание производства.

Citroёn DS: личное дело

Годы выпуска: 1955–1975

Страны выпуска: Франция, Великобритания, Мексика, Португалия, Австралия

Общее количество произведенных автомобилей: 1 580 643

Создатели: Андре Лефевр, Пьер Жюль Буланже, Фламинио Бертони (дизайн), Пьер Маже (гидропневматическая подвеска)

Модели, созданные на той же платформе: SM

Вклад в историю: самый громкий дебют в истории автомобилестроения; машина, чья конструкция и дизайн на десятилетия опередили свое время и вызывают восхищение по сей день.

Технические характеристики

Citroёn DS19 (1956)

Общие данные

Кузов (число мест/дверей) – седан 5/4

Колесная база, мм – 3125

Длина х ширина х высота, мм – 4800 х 1790 х 1520

Колея спереди/сзади, мм – 1500/1300

Снаряженная масса, кг – 1237

Скорость, км/ч – 139

Разгон 0-100 км/ч, с – 23,3

Расход топлива, л/100 км (средний) – 10,2

Запас топлива, л – 65

Двигатель

Расположение – спереди, продольно

Конструкция – 4-цилиндровый, рядный, бензиновый, водяного охлаждения

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм – 78 х 100

Рабочий объем, см³ – 1911

Мощность, л.с. при об/мин – 75/4500

Крутящий момент, при об/мин, Нм – 137/3000

Шасси

Привод – на передние колеса

Коробка передач – 4-ступенчатая роботизированная

Передаточные числа: I; II; III; IV З.Х. – 3,6; 2,1; 1,2; 0,8; 6,6

Главная передача – 4,4

Подвеска – независимая, гидропневматическая

Рулевое управление – реечного типа с усилителем

Тормоза – спереди дисковые, сзади барабанные

Глава 7 Austin Mini – блистательный провал

Автомобиля столь сложной судьбы как у оригинального Mini, которому не так давно исполнилось 50 лет, сложно найти. Созданный в цейтноте, он превзошел все надежды своих создателей и при этом в силу сложившихся обстоятельств стал непосредственным виновником краха британской автомобильной индустрии.

Новое задание

Леонард Перси Лорд был человеком властным и несдержанным. Это не слишком вязалось с его суховатой фигурой, сверкающей лысиной и оттопыренными ушами, тем не менее, собрания в кабинете директора BMC (British Motor Corporation) порой походили на бранную ругань подвыпивших грузчиков в портовой забегаловке.

– Это же, черт знает что такое! – мистер Лорд выпалил в воздух очередную партию отборных ругательств. – На улицах уже не протолкнуться от этих уродливых машиненок, которые штампуют немцы! Вы только посмотрите, «хенкели», «гласы», эти… как их там… «мессершмиты»! Тьфу… Мне кажется, или Вторую мировую действительно выиграла Германия, а не союзники?!

В самом деле, вторая половина 1950-х гг. – тяжелейшее для Соединенного Королевства время. Так называемый Суэцкий кризис стал оглушительной пощечиной для репутации страны и нелегким испытанием для налогоплательщиков. Недальновидное решение Великобритании и Франции ввести войска в Египет в ответ на национализацию Суэцкого канала Каиром обернулось политической и экономической катастрофой. ООН не поддержала военную инициативу, а Саудовская Аравия наложила эмбарго напоставку нефти во Францию и Соединенное Королевство. Эти события повлекли чудовищную девальвацию британской валюты, а следом и перебои с поставками топлива, посеявшие небывалую панику среди подданных Ее Величества. Британцы, которые только-только начали забывать ужасы войны, вдруг снова оказались перед перспективой введения талонов на бензин. Безработица росла, покупательная способность населения падала и даже всегдашний оптимизм, характерный для жителей туманного Альбиона, сходил на нет.

Разумеется, все это просто не могло не коснуться местной автопромышленности. Надо сказать, что Великобритания, которую война затронула в куда меньшей степени нежели континентальную Европу, тем не менее, явно отставала от Германии, Италии и Франции в автомобильной гонке вооружений. Если не принимать в расчет люксовые марки вроде Rolls-Royce, Aston Martin, Jaguar и десятков небольших фирм и фирмочек, специализировавшихся на производстве спорткаров, то ситуация выглядела неважно. По сути, ни одна компания на территории Соединенного Королевства не могла предложить покупателям автомобиль, который мог бы поспорить в популярности, доступности и очаровании с Beetle, Renault 4CV, Citroёn 2 CV или FIAT 600. Короче говоря, доморощенного народного автомобиля у британцев не случилось.

Алек Иссигонис

На эти лавры отчасти мог претендовать Morris Minor, дебютировавший в 1948 г. Но автомобиль, созданный талантливым англичанином греческого происхождения Алеком Иссигонисом, стоял все-таки на полступеньки выше в классовой иерархии. В отличие от того же Beetle или Citroёn 2CV, он предлагался и в 4-дверном кузове и стоил немного дороже. В целом же машина получилась удачной – экономичной, надежной и сравнительно недорогой. Ее проблема состояла лишь в наличии большого числа более доступных конкурентов. Неудивительно, что, когда грянул Суэцкий кризис, англичане, шотландцы и ирландцы в массовом порядке начали пересаживаться на импортные автомобили. Причем в те сложные месяцы самым ходовым товаром довольно неожиданно стали даже не французские «утята» и немецкие «жуки», а донельзя дешевые и экономичные «бабл-кары» (или, по-нашему, автомобили-пузыри). Конечно, с позиции сегодняшних сытых европейцев Isetta 250, Heinkel Cabin или Messerschmitt KR200 и автомобилями-то назвать неудобно. Унылые коробчонки на крошечных колесиках, по комфорту, дизайну и эргономике едва ли в чем-то превосходили инвалидную мотоколяску серпуховского завода, которую обессмертили герои «Операции „Ы”»… Но эти эрзац-автомобили стоили на треть дешевле того же Minor, а к тому же потребляли на сотню пробега на 1,5–2 л меньше бензина. И британцы выстраивались в очереди…