10 автомобилей, которые перевернули мир

Неудивительно, что недальновидные решения руководства BMC стали причиной нового кризиса. К середине 1960-х гг. некогда прибыльная компания скатилась к многомиллионным убыткам, которые в конечном итоге привели к очередному объединению. Тонущий гигант связался с другой дышащей на ладан корпорацией British Leyland, но лучше от этого никому так и не стало. Скорее, наоборот. Новое руководство компании не стало мириться с упрямым характером Алека Иссигониса, занимавшего к тому моменту пост технического директора. И после того как его проект по созданию сменщика Mini без лишних объяснений закрыли, Исси решил, что с него довольно, и написал заявление по собственному желанию.

Так, Mini до самого конца своей конвейерной жизни в 2000-м так и дотянул с минимальными косметическими изменениями. Менялись моторы, список опций прирастал кондиционерами, литыми дисками и даже подушкой безопасности, но, несмотря на уйму новых аксессуаров, в душе Mini так и оставался проектом из 1950-х гг…

Навсегда сохранится в наших сердцах…

Теперь, когда память о BMC живет по большей части лишь в архивных публикациях, об оригинальном Mini особенно приятно вспоминать. Удивительный мальчик-с-пальчик из Лонгбриджа во многом определил лицо современных автомобилей, если не в вопросе дизайна, то в плане инженерных и компоновочных решений. Ведь детище Алека Иссигониса стало музой сотен конструкторов по всему миру. Популяризировав схему с передним приводом и поперечным расположением 4-цилиндрового мотора, Mini предвосхитил машины, на которых сегодня ездим мы с вами. Посмотрите, подобная компоновка сегодня используется в подавляющем большинстве автомобилей класса B и С, начиная с Audi и заканчивая Volkswagen. И это уже не говоря о вкладе заряженного Mini Cooper в пропаганду горячих хэтчей, сегодня превратившихся в целое направление автомобилестроения. Так что называя оригинальный Mini провалом – ведь его роль в судьбе BMC мы не будем отрицать, – невозможно не добавить эпитет «блестящий». В конце концов в наследство этот чудесный автомобиль оставил не только добрую память и потускневшие от времени фотографии.

Ослик, которого не взяли в армию

Один из самых оригинальных и необычных вариантов Mini – багги Moke – создавался практически в одно время с оригиналом. Еще в конце 1950-х гг. военное ведомство Великобритании разместило заказ на создание легкового, 4-местного, пригодного для воздушной транспортировки и десантирования автомобиля, способного передвигаться по пересеченной местности, и главное максимально дешевого автомобиля. Его стоимость должна была составлять примерно десятую часть полноприводного Land Rover. В кратчайшие сроки на укороченной базе Mini такой автомобиль был создан. «Ослик», как в переводе с английского звучит его имя, как и требовали военные, оказался максимально дешевым, спокойно перевозил 4 солдат с полным боезапасом и легко помещался в грузовой трюм военного транспортника Blackburn Beverly. Проходимость модели ограничивал низкий дорожный просвет и отсутствие полного привода, зато легкая конструкция позволяла четырем солдатам с легкостью переносить машину через тяжелые участки. Кроме того, военным пришлась по вкусу высокая маневренность и неприхотливость машины. Но, рассмотрев все за и против, военное ведомство в конце концов высказалось против принятия «ослика» на вооружение. Впрочем, Moke все равно пошел в люди. Производство серийной гражданской версии началось во второй половине 1964 г. Миловидный багги быстро завоевал популярность в качестве автомобиля для активного отдыха – он стал привычным зрелищем на пляжах и на полях для игры в гольф. Полюбился он и фермерам, почтальонам и путешественникам. Выпуск этой модели со временем освоили в Португалии, Австралии и Италии. Всего же за 29 лет выпуска – производство модели закончилось лишь в августе 1992 г. – собрали чуть менее 50 тысяч «осликов».

Новый, дорогой, прибыльный

Если оригинальный Mini теперь редкий гость на дорогах общего пользования, то его наследник-однофамилец больше известный как новый Mini напротив – зрелище привычное на улицах всего мира. Не стоит, наверное, долго распространяться о судьбе этого автомобиля, тем более что история эта довольно известная. Началось все в 1994-м, когда немецкая компания BMW стала владельцем Rover Group. Вскоре английской марке срочно потребовалась замена устаревшей модели Metro. Учитывая теплые чувства, которые по-прежнему вызывало у покупателей одно название, Mini было принято возродить легендарный бренд. Правда, не все помнят, что изначально предложенный английскими дизайнерами прототип Spiritual, что в переводе с английского можно интерпретировать как «духовный наследник», был значительно более смелым и необычным в техническом плане, чем пошедшая в серию модель. Ведь 3– и 5-дверные версии Spiritual, дебютировавшие на автосалоне в Женеве, удивляли задним расположением двигателя и передним приводом, однообъемной компоновкой кузова, позволявшей максимально использовать пространство салона и гидрогазовой подвеской, построенной по мотивам «гидроэластики» Алекса Молтона. Однако революционная конструкция Spiritual сыграла против прототипа. Его разработка обошлась бы слишком дорого и заняла бы слишком много времени, так что BMW выбрала другой, гораздо более приземленный с точки зрения технологий проект, который мы сегодня знаем как новый Mini. Зато маркетологам BMW с блеском удалось то, чего так боялись руководители BMC в 1960-х гг. – они сумели сделать маленький автомобиль прибыльным. И сегодня, когда год от года гамма моделей нового Mini пополняется все новыми вариантами: от внедорожника до купе, остается только сожалеть, что подобной смелости и дальновидности не доставало боссам BMC.

Mini: хронология

1956 – осенью генеральный директор BMC дает задание Алеку Иссигонису построить новый компактный автомобиль.

1957 – в январе команда Иссигониса начинает работу по утвержденному проекту.

1957 – 27 марта готов первый вариант кузова.

1957 – 19 июля Перси Лорд совершает первую поездку на прототипе будущего Mini и утверждает машину в производство.

1959 – 3 апреля на заводе в Лонгбридже собраны два первых экземпляра серийной модели.

1959 – 26 августа Austin 7 и Morris Mini-Minor официально представлены публике.

1960 – в январе дебютирует Mini-фургон.

1960 – в сентябре начинаются продажи универсалов на удлиненном шасси Austin Seven Countryman и Morris Mini Minor Traveller.

1960 – в октябре Mini получает новое днище, решившее проблемы с подтеканием воды в салон.

1961 – в апреле представлен вариант с кузовом пикап.

1961 – в сентябре дебютирует оспортивленный Mini Cooper.

Austin Mini: личное дело

Годы выпуска: 1959–2000

Cтраны выпуска: Великобритания, Австралия, Португалия, Новая Зеландия, Испания, Бельгия, Чили, ЮАР

Общее количество произведенных автомобилей: 5 387 862

Создатели: Алекс Иссигонис, Джек Дэниелс, Алекс Молтон, Джон Шеппард, Крис Кингем

Варианты кузовов: седан, универсал, фургон, кабриолет, пикап, багги

Модели, созданные на той же платформе: Riley Elf, Wolseley Hornet

Вклад в историю: большинство современных массовых автомобилей построены по схеме Mini с передними ведущими колесами и поперечным расположением двигателя

Технические характеристики

Общие данные

Кузов (число мест/дверей) – седан 4/2

Колесная база, мм – 2040

Длина х ширина х высота, мм – 3050 х 1400 х 1350

Снаряженная масса, кг – 617

Скорость, км/ч – 116

Разгон 0–100 км/ч, с – 27,1

Расход топлива, л/100 км (средний) – 5,47

Запас топлива, л – 25

Двигатель

Расположение – спереди, поперечно

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм – 62,9 х 68,3

Рабочий объем, см³ – 848

Мощность, л.с. при об/мин – 34/5500

Крутящий момент, при об/мин, Нм – 59,6/2900

Шасси

Привод – на передние колеса

Подвеска – независимая, упругие резиновые конусы, телескопические амортизаторы; спереди – многорычажная, сзади – маятникового типа

Рулевое управление – реечного типа

Тормоза – барабанные

Глава 8 Porsche 911 – невозможный спорткар

Век автомобиля недолог. В условиях жесточайшей конкуренции модели-дебютанты, еще вчера нежившиеся в лучах софитов на подиумах всемирных выставок, через 5, максимум 7 лет уступят место на конвейере другим машинам: еще более совершенным, быстрым, безопасным, экологически чистым. Впрочем, так, конечно, было не всегда. В прежние годы жизненный цикл автомобилей насчитывал и 10, и даже 20 лет. Вспомним, Ford T, Citroёn DS, Austin Mini, с которыми вы можете встретиться на страницах этой книги. Знает история и настоящих долгожителей вроде Volkswagen Beetle – этот уникум с минимальными изменениями выпускался почти на протяжении полувека! Но и это в общем-то не рекорд. Существует автомобиль, которому нет равных в вопросах долголетия. И его имя, безусловно, знает каждый, кто хотя бы немного интересуется автомобилями, – Porsche 911. В это сложно поверить, но при жизни ставшая легендарной «девятьсот одиннадцатая» выпускается аж с1964 г. и до сих пор является основой модельного ряда престижного немецкого бренда. Скажу больше, сегодня мало кто сомневается, что 911-я так же вечна, как и сама фирма Porsche. Пока компания из Цуффенхаузена производит автомобили, в ее каталогах обязательно будет присутствовать эта поистине уникальная модель. Грандиозный успех 911-й тем более удивителен еще вот по какой причине. Дело в том, что Neunelfer, как называют эту модель сами немцы, стал самым известным спорткаромпланеты, будучи построенным вопреки канонам автомобилестроения.

Когда всем было не до спорта…

Официально биография Porsche 911 ведет отчет с Франкфуртского автосалона 1963 г, где публике впервые была представлена новая модель. Спустя несколько месяцев – в феврале 1964-го, если быть точным – начался и серийный выпуск автомобиля. Однако своими корнями история создания лучшего спорткара всех времен и народов уходит в предвоенные годы, когда конструкторское бюро профессора Фердинанда Порше работало над созданием самого первого Volkswagen. В то время как предсерийные прототипы VW30 уже вовсю наматывали тестовые километры, а итальянские рабочие возводили цеха нового суперзавода в Вольфсбурге, тогда еще известного как КдФ-штадт, Порше задумался над проектом гоночного автомобиля на базе KdF-Wagen. Поначалу Автопромышленная Ассоциация Третьего рейха RDA, курировавшая процесс создания народного автомобиля, отнеслась к идее довольно скептически. Но когда профессор Порше в цветах и красках расписал, что для популяризации будущего Volkswagen примет участие и вполне возможна победа в международном пробеге Берлин – Рим, запланированном на 1940 г., проект получил одобрение. В крайне сжатые сроки Порше создал удивительный прототип. С алюминиевым кузовом, независимой подвеской и расположенным перед задней осью V-образным 10-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1,5 л! Но проект Type 114 оказался чересчур амбициозным и дорогим. 10-цилиндровый спорткар так и остался на бумаге, а три собранных вручную алюминиевых кузова установили на слегка модифицированное шасси Volkswagen Beetle с расположенным в заднем свесе форсированным 50сильным мотором – вдвое более мощным, чем на стандартной модели.

Прототип VW Type 64

Но даже упрощенный Type 64 так и не дождался гоночных стартов. Утопившая Европу в крови Вторая мировая расстроила все планы. Гонку Берлин – Рим отменили, а войну пережил лишь один из трех экземпляров 64-й модели, вошедшей в историю как первый автомобиль, полностью разработанный и построенный фирмой Porsche.

Впрочем, работа над проектом Type 64 не прошла даром. Вскоре после окончания войны французские власти арестовали Фердинада Порше, выдвинув обвинения в пособничестве фашистскому режиму. С пожилым конструктором обошлись крайне некорректно, если не сказать жестоко. Почти полгода Фердинад провел в сыром и холодном подвале старинного замка в Дижоне, где его плохо кормили, зато заставляли усердно работать. Согласно популярной версии, во французских застенках профессор Порше наводил инженерный лоск на проект малолитражки Renault 4CV. Так ли обстояло дело доподлинно неизвестно, зато не секрет, что за освобождение великого конструктора французская сторона потребовала денег и желательно побольше.

По счастью, примерно в то же время в конструкторское бюро Porsche поступил весьма выгодный заказ. Итальянский предприниматель и гонщик Пьеро Дузио оплатил проект нового гоночного автомобиля. В рекордные сроки сын Фердинанда – Ферри Порше создал крайне передовую конструкцию. Cisitalia Type 360 представляла собой 1-местную гоночную формулу с открытыми колесами, среднемоторной компоновкой и полным приводом. Деньги, вырученные за проект, позволили Ферри уладить вопрос с освобождением отца, и после 20 месяцев во французском заключении Фердинанд, серьезно подорвавший здоровье, все-таки вернулся домой.

Фердинанд Порше

Правда, не в родное конструкторское бюро в Цуффенхаузене, а в пасторальную австрийскую деревеньку Гмюнд, куда уцелевших после союзных бомбардировок сотрудников фирмы и оборудование передислоцировали еще в 1944-м. Таланты инженерной могучей кучки использовались практически вхолостую. Конструкторы в буквальном смысле зарабатывали на еду, ремонтируя сельскохозяйственную технику и тракторы для фермеров из окрестных деревень. Впрочем, все были счастливы уже тем, что война, наконец, закончилась, а деятельный Ферри Порше, еще до освобождения отца из французского плена, уже находился в активном поиске новых заказчиков и новых проектов.

Но это было нелегко. Главное детище конструкторского бюро Porsche – созданный до войны Volkswagen Type 60, впоследствии ставший всемирно известным под именем Beetle, не приносил создателям ни пфеннига. Хотя выпуск модели на оккупированной союзными войсками территории Германии возобновили достаточно быстро. С другой стороны, конструкция заднемоторной малолитражки былазнакома инженерам Porsche как свои пять пальцев. Вот тогда-то Ферри и решил попробовать силы в мелкосерийном производстве спортивных автомобилей. Новый проект, получивший известность под именем Type 356, представлял собой спортивную модель с кузовом родстер. Порше-младший предложил прогрессивную конструкцию с пространственной рамой и расположенным в базе двигателем(среднемоторная компоновка). По сути 4-цилиндровый оппозитник от Beetle просто перевернули, расположив его не позади задней оси, а перед ней. Наконец, легкий алюминиевый кузов, изготовленный вручную, выполнили по мотивам аэродинамических линий предвоенного Type 64. Но то что было хорошо с точки зрения управляемости – а среднемоторная компоновка, пожалуй, оптимальный вариант в плане развесовки, принципиально важной для любого спортивного автомобиля – оказалось слишком хлопотным и неоправданно дорогим в производстве. И первый 356/1 так и остался прототипом, изготовленным в единственном экземпляре. Ферри Порше занялся упрощением конструкции и в результате чего, вскоре свет увидел Type 356/2. Внешне он очень походил на оригинал, хотя и представлял собой не открытый родстер, а машину с закрытым кузовом купе. В техническом плане новинка представляла собой по большому счету Volkswagen с новым кузовом. Хребтовая рама, схема подвески, 4-ступенчатая коробка передач без синхронизаторов, тросовый привод барабанных тормозов и, конечно же, расположенный в заднем свесе мотор – все это роднило 356-ю с «жуком». Правда, в отличие от базового Volkswagen, оснащавшегося мотором мощностью 25 л. с, 1,1-литровый двигатель Porsche 356 форсировали до 40 «лошадок», что вкупе с легким алюминиевым кузовом обеспечивало чуть лучшую динамику. Конечно, по нынешним временам максималка в 135 км/ч и разгон до сотни за 16 с кажутся издевкой над званием спорткара. Но, во-первых, в первые послевоенные годы в буквальном смысле было не до жиру, да и свой автомобиль Ферри рассматривал не как полноценный спорткар, а скорее как «особую версию» Volkswagen. И довольно скоро очаровательные формы, равно как и весьма звучное в Европе имя Порше, привлекли к 356/2 внимание. Состоятельному швейцарцу Бернхарду Бланку, владельцу сети отелей и автосалонов, хватило беглого осмотра машины для того, чтобы не отходя от кассы заказать 50 экземпляров для собственного шоу-рума. У инженеров и механиков Порше в Гмюнде опять появилась работа.

Porsche 356/1

Правда, сборка 356-й шла ужасно медленно – не хватало оборудования, расходных материалов и рабочих рук. Например, в дебютный для модели 1948-м выпустили лишь четыре автомобиля, в следующем – всего 25… При этом спрос на маленьких спортсменов уверенно набирал обороты. Ведь даже в самые сложные времена Porsche не забывала об участии в автогонках. И скажем в 1951-м 356-я с первой же попытки добилась убедительной победы в Ле-Мане. В классе до 1100 см³, разумеется, тем не менее для всех интересовавшихся автоспортом этот успех не прошел незамеченным. Заявки на 356-ю все прибывали и прибывали…