10 мифов о России

Рассмотрим долговые обязательства России на фоне других мировых держав.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ДОЛГ МИРОВЫХ ДЕРЖАВ НА 1907 г. (МЛН РУБЛЕЙ) [98]

Таким образом, даже в сложной для себя ситуации после войны и революции «закабаленная долгами» Россия тратила на обслуживание внешнего долга 19,2% национального бюджета — почти столько же, сколько «мастерская мира» Англия, и заметно меньше, чем Франция, где этот показатель достигал 26,4%.

98

Там же. С. 188.

В ходе Первой мировой войны Российская империя, как и другие воюющие государства, прибегала к займам для покрытия чрезвычайных военных расходов. По данным начальника исторического отдела Центробанка РФ доктора исторических наук Ю.А. Петрова, для финансирования войны к середине 1917 года было израсходовано примерно 35 млрд рублей, из них 7,5 млрд, или 20 %, получено от союзников из внешних источников, а остальные 27,5 млрд — из внутренних поступлений. То есть на 4/5 Россия покрывала финансовые потребности за счет внутренних средств [99] .

99

Петров Ю.А. Финансовое положение России в годы Первой мировой войны // Забытая война и преданные герои. М.: Вече, 2011. С. 55.

При этом в 1916 бюджетном году дефицит бюджета в империи составил 67%, что было значительно ниже, чем у других воюющих держав (Германия — 92,7%, Англия — 75%, Франция — 86,6%). Таким образом, Россия значительно меньше влезала в долги, чем другие страны-участницы. До февраля 1917 года финансовое положение оставалось стабильным.

Кстати, структура займов говорит еще об одном — когда большевики демонстративно объявили дефолт по долговым обязательствам царского правительства, то в наибольшей степени пострадали не «иноземные капиталисты», а собственные граждане, на долю которых приходилось 2/3 военных займов. И если тема выплат по внешним долгам царской России периодически поднимается на государственном уровне, то вопрос о возврате долгов собственным гражданам даже не рассматривается.

Стальные дороги

Говоря об отсталости России, критики нашего прошлого обычно не забывают упомянуть о неразвитости транспортной системы страны. Для того чтобы подчеркнуть этот тезис, приводят такой показатель, как плотность железнодорожной сети. Согласно ему наша страна занимает одно из последних мест в мире. И не поспоришь с цифрами... Однако, с нашей точки зрения, сам по себе этот показатель не является важным при оценке развития транспортной системы. Потому что одной из его составляющих является общая площадь территории государства, а по этому показателю невозможно сравнивать компактную, густонаселенную Германию и огромные пространства России. Даже сравнение с так называемой Европейской частью России выглядит некорректным, поскольку эта европейская часть включает в себя огромные незаселенные пространства к северу от Вологды. Да и в центральных районах плотность населения значительно ниже, чем в Европе. Более адекватным показателем является протяженность железнодорожной сети. А также оценка ее способностей по перевозке людей и грузов.

Пассажирский паровоз серии А. (Фото С.М. Прокудина-Горского.)

В начале XX века протяженность железнодорожной сети России составляла 74 тыс. верст и являлась второй по протяженности в мире (после США). В состав железных дорог России входила Транссибирская магистраль протяженностью более 8000 верст, построенная на рубеже веков в рекордно короткие сроки. Изыскательские работы по трассе будущей дороги были начаты в 1887 году. В начале 1891 заседал комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов », и утвердил технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон — от Челябинска и Владивостока.

Памятник Александру III — строителю Великого сибирского пути в Иркутске

Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи, о чем свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника российского престола: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам обновить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».

На строительстве Транссиба. Обед рабочих

Николай Александрович выполнил указание августейшего родителя. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич принял также участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Так началось грандиозное и трудное строительство.

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарева, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал — станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.

Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн рублей золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства в 1891— 1892 годах для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т.д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожных мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах.

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. По данным В.Ф. Борзунова, к строительству Западно-Сибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих из европейской России, Среднесибирского — от 3 тыс. до 11 тыс., Забайкальского — от 2,5 тыс. до 4,5 тыс. Значительную часть строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Всего на сооружении Транссиба в 1891 году, в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 годах, в разгар строительных работ, — 84-89 тыс., в 1904 году, на завершающем этапе, — только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году работали 20 тыс. человек.

По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире.

Испытание первого пролета железнодорожного моста через Иртыш

В 1904 году американский журнал «Сантифик Американ» назвал строительство Транссибирской магистрали самым выдающимся техническим достижением рубежа веков.

Российские железные дороги с честью выдержали испытание в начале Первой мировой войны, когда на них легла основная нагрузка по перевозке огромной массы войск. Генерал Головин так оценил их работу: «Русские железные дороги блестяще выполнили работу по мобилизации армии и сосредоточению ее на театре военных действий. Не только тысячи воинских эшелонов и команд своевременно прибыли к местам назначения, но в период сосредоточения по требованию Ставки и Штабов фронтов, в связи с начавшимся наступлением противника, некоторые части были перевезены значительно далее намеченных пунктов, перевозки других ускорены, что для Сибирских войск достигало трех-четырех суток. Эти перевозки с отступлением от планов были выполнены без замешательства и в некоторых случаях оказали серьезное влияние на ход военных действий. Работа железных дорог только по сосредоточению войск выразилась в перевозке более 3500 эшелонов» [100] .

100

Головин Н.Н. Военные усилия России в Первой мировой войне. М.: Кучково поле, 2001. С. 272.