10 мифов о России

Мост через р. Южная Шуя. Железная дорога Петрозаводск - Романов. 1916 год

В 1916 году в рекордно короткий срок была построена железная дорога протяженностью 2000 верст, связавшая Россию и новый порт, основанный на берегу Кольского залива, — Романов-на-Мурмане, ныне известный как Мурманск.

В 1917 году протяженность железных дорог империи составила 81 116 километров при темпах строительства 1575 километров в год. Отметим, что в лучшие годы советской власти этот показатель не превышал 955 км. В конце 80-х годов XX века общая протяженность железных дорог СССР составила примерно 145 000 километров, то есть за годы советской власти было построено меньшее количество железных дорог, чем за предшествующий равный по времени период истории Российской империи.

Не могу не отметить, что пресловутый показатель плотности железных дорог за советское время увеличился менее чем в два раза, и по этому показателю СССР конца XX века уступает Германии конца XIX века. Конечно, это говорит не о «неразвитости и отсталости» нашей страны, а о неверности параметра для сравнения.

Русская промышленность и Первая мировая война

Одним из основных аргументов адептов мифа о слабой и неразвитой России является тезис о неспособности российской промышленности удовлетворить нужды вооруженных сил в годы Первой мировой войны. При этом обычно «забывается», что неготовыми к войне оказались все участники оной, и проблемы с обеспечением военной продукцией, которые мифотворцы пытаются выдать за российскую специфику, были характерны для всех стран — участниц конфликта.

Так, «ружейный голод» во Франции и Великобритании возник даже раньше, чем в России (их предвоенные запасы были меньше), снарядный голод испытывала не только русская армия, но и французы, заказы в США на производство вооружений размещала не только Россия, но все ее союзники по Антанте и т.д.

Производство боеприпасов на Тамбовских вагоноремонтных мастерских. 1915—1916 годы

В реальности годы Первой мировой войны стали временем быстрого роста отечественной промышленности. Фактически Российская империя вступила в фазу индустриализации.

Так, за годы Первой мировой войны в тяжелой промышленности производство увеличилось на 29%, а в легкой промышленности — сократилось на 6,5%. При этом особенно быстрыми темпами увеличивалось производство военной продукции. Но не менее сильно увеличивались станкостроение — в 10 раз, электротехника — в 3,6 раза, производство двигателей — в 2,2 раза, химическая продукция — на 64%. Если перед войной в стране действовало три автозавода, то в годы войны строились еще пять. Добыча угля в Донбассе поднялась с 1544 млн пудов в 1913 году до 1744 млн в 1916 г., а нефти по стране добывалось, соответственно, 9234 млн и 9879 млн пудов. В хлопчатобумажной промышленности наблюдалась близкая картина: за время войны отечественное производство пряжи выросло с 17 344 тыс. пудов в 1913 году до 18 868 тыс. пудов в 1915 году и до 19 129 тыс. пудов в 1916 году.

Не менее выразительна и динамика производительности труда во всей промышленности за тот же промежуток времени. И снова: спад производительности труда наступает в 1917 году, причем еще больший, чем по уровню валовой продукции: на 22,8% по отношению к 1913 году и на 27% — к предшествующему 1916 году [101] .

В стране создавались целые отрасли промышленности, отсутствовавшие ранее. Так, в начале 1916 года было принято решение о строительстве шести автомобильных заводов, которые должны были обеспечить выпуск до 15 тыс. автомашин в год. Это были:

101

Новейшая отечественная история. XX-XXI века / Под ред. Э.М. Щагина. М.: Владос, 2008.

Автомобильный завод Русско-Балтийского вагонного общества (Руссо-Балт) в Филях (о его судьбе скажем чуть ниже);

Автомобильный завод Лебедева в Ярославле (в советское время выпускал автомобили под марками «ЯГ» и «ЯАЗ», а с 1958 года и по наши дни предприятие специализируется на выпуске автомобильных моторов);

завод «Русский Рено» в Рыбинске, который помимо автомобилей должен был выпускать и авиационные моторы, что позволило бы отечественной авиапромышленности избавиться, наконец, от зависимости от импорта. Именно это авиамоторное направление стало главным для предприятия в советское время. В настоящее время завод носит название НПО «Сатурн» и является ведущим предприятием этого профиля в России;

завод «Аксай» в Ростове-на-Дону, перепрофилированный в советское время на выпуск исключительно сельскохозяйственной техники. Ныне это предприятие является крупнейшим в России заводом по производству культиваторов;

завод «Автомобильное Московское Общество» (АМО) в Москве. В начале 1917 года он первый из шестерки дал готовую продукцию — с его конвейера сошли собранные по обходной технологии из машинокомплектов грузовики «АМО-Фиат-15». До 1918 года завод успел выпустить около 1300 грузовиков. В годы Гражданской войны завод простаивал, попытки восстановления начались в 1924 году и сопровождались шумной пропагандистской акцией — очередные собранные из задела 10 грузовиков «АМО-Ф-15» были покрашены в красный цвет и показаны на Красной площади 7 ноября как первые советские автомобили. Именно с них в советское время начинали говорить об истории отечественной автопромышленности.

Шестой завод должен был быть не частным, а государственным. Он строился под Мытищами и официально именовался «Казенный завод военных самоходов». После революции стройка была заброшена, а в 20-е годы завод достроили как орудийный. В начале 60-х годов он был передан в качестве производственной базы ОКБ-1, которое возглавлял С.П. Королев. Сейчас несостоявшийся автозавод является основой НПО «Энергия» — флагмана космической промышленности России.

Таким образом, заложенные в последние годы Российской империи предприятия впоследствии сыграли значительную роль в развитии промышленности и в той самой индустриализации, которой так любили гордиться большевики.

Для преодоления оружейного кризиса был построен огромный оружейный завод в Коврове, на котором наладили выпуск ручных пулеметов Мадсена и собственной разработки — ружей-пулеметов (автоматов) Федорова.

К началу 1917 года русская армия уже не испытывала недостатка в боеприпасах, снаряжении, основных видах вооружений. Российская промышленность сумела вместе с импортными поставками обеспечить надежный тыл своим войскам.

Итак, мы видим, что Российская империя, хотя и уступала по промышленному потенциалу таким странам, как Великобритания, Германия и США, вовсе не была «отсталой» и «слаборазвитой». Не была она и закабаленной долгами. Более того, многое из того, что было построено в годы первых пятилеток и подавалось как достижение советской власти, на самом деле было лишь выполнением и достройкой дореволюционных планов и проектов. Туркмено-Сибирская железная дорога, Каракумский канал, Днепрогэс, Северный морской путь, Байкало-Амурская магистраль — этот список можно продолжать весьма долго.

В заключение этой главы хотелось бы предложить вниманию читателя рассказ об одном из наиболее интересных, динамично развивающихся предприятий Российской империи. И пусть читатель судит сам, была ли «отсталой» страна, где были такие заводы.

История одного завода

Речь пойдет о Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ). Предприятие возникло в 1869 году как филиал немецкой вагоностроительной фирмы «Вад дер Зипен унд Шарлиер». Фирма рассчитала, что сделанный ей заказ Рижско-Двинской железной дороги на 500 товарных вагонов обойдется дешевле, если не платить таможенную пошлину, а изготовить продукцию прямо на месте. В 1874 году филиал превратился в самостоятельное акционерное общество. Тогда-то и появилось название «Русско-Балтийский вагонный завод». Предприятие быстро росло. На нем было 553 станка, в 50 цехах трудились более 4000 рабочих, а годовая продукция оценивалась почти в 11 млн рублей. В 1900 году завод выпустил 5513 товарных и 219 пассажирских вагонов.

Качество продукции было очень высоким — на двух Всероссийских промышленных выставках (1882 и 1896 гг.) РБВЗ получил право ставить на свои изделия знак Всероссийского признания — изображение государственного герба империи. В 1906 году продукция завода получила Гран- при на Всемирной выставке в Милане [102] .

Важную роль в истории завода сыграл Михаил Владимирович Шидловский. Он родился в 1856 году в дворянской семье и избрал для себя карьеру морского офицера. Неожиданно в чине капитана 2-го ранга он меняет блестящую флотскую карьеру на чиновничью и переходит на службу в департамент государственного казначейства. На этом поприще он также добивается успеха и через несколько лет службы занимает ответственный пост секретаря ка- значейства [103] .

102

Шугуров Л. Погоня за «Руссо-Балтом». М.: Издательство ЦЦТС, 2004. С. 33.

103

Катышев Г.И., Михеев В.Р. Авиаконструктор И.И. Сикорский. М.: Наука, 1989. С. 34.